На железной дороге могут ввести механизм take-or-pay

ОАО РЖД предлагает внести изменения в устав железнодорожного транспорта и внедрить систему договоров take-or-pay ("бери или плати") для вложений в инфраструктуру. В обмен на обязательства грузоотправителей по перевозке фиксированных объемов грузов монополия готова предоставлять клиентам приоритетный доступ к инфраструктуре, а средства тратить на ее развитие. Впрочем, пока эксперты и участники отрасли указывают на неоднозначность этой инициативы. Они опасаются, что может быть нарушен принцип публичности и равнодоступности перевозок, а соглашения приобретут добровольно-принудительный характер.

ОАО РЖД подготовило предложения по введению системы take-or-pay — "бери-или-плати" — для развития железнодорожной инфраструктуры, соответствующее письмо (имеется в "Ъ") старший вице-президент компании Сергей Мальцев направил в июле в Минтранс. Концепция договора take-or-pay, предлагаемая ОАО РЖД, предполагает, что грузоотправитель будет заявлять на несколько лет вперед объем перевозок и получать приоритетный доступ к инфраструктуре, а за невыборку объема заплатит штраф. Полученные средства будут идти на развитие инфраструктуры. В ОАО РЖД "Ъ" подтвердили, что для внедрения системы take-or-pay необходимо менять Устав железнодорожного транспорта.

Компания подготовила законопроект, фиксирующий право на предоставление приоритета грузоотправителям, подписавшим такой договор, и их ответственность за нарушение обязательств.

Предложения ОАО РЖД разработаны в рамках июньского поручения президента РФ по развитию портовых мощностей в Тамани и направлены также в правительство.

Поручение требовало проработать возможность заключения соглашений между монополией и инвесторами в лице грузоотправителей и операторов портов по приоритетному доступу к железнодорожной инфраструктуре и ее вводу. В аппарате курирующего отрасль вице-премьера Аркадия Дворковича "Ъ" сообщили, что вопросы прорабатываются. В Минэкономики заявили, что поддерживают необходимость договоров take-or-pay. В ФАС сообщили, что с инициативой не знакомы и вопрос со службой не обсуждался.

Один из источников "Ъ" в отрасли замечает, что take-or-pay требует гарантий долгосрочной стабильности железнодорожных тарифов (включая прейскурант 10-01). Другой источник "Ъ" говорит, что инициатива обсуждается много лет, но остается неоднозначной. С одной стороны, понятно, что ОАО РЖД ищет способы привлечения средств в инфраструктуру. Исходно, отмечает он, компания создавалась как АО для возможности инвестирования в инфраструктуру через акционерный капитал, но государство наложило на это столько ограничений, что фактически отрезало такую возможность. С другой стороны, продолжает собеседник "Ъ", вводя возможность предоставления приоритета отдельным грузоотправителям, государство "открывает ящик Пандоры, ставя под угрозу принцип публичности перевозок". Неясно, откуда ОАО РЖД будет брать средства на развитие инфраструктуры — как кредит под гарантии грузопотоков или из своего совокупного дохода, в последнем случае это означает, что одно направление развивают за счет, например, недофинансирования ремонтов на другом. Во-вторых, сейчас закон не разрешает адресного предоставления особых условий — даже тарифные преференции предоставляются лишь на определенном направлении и по определенным типам грузов. В-третьих, говорит источник "Ъ", есть опасение, что соглашения take-or-pay примут добровольно-принудительный характер: "Не дашь средства на модернизацию — не поедешь".

Схемы take-or-pay наиболее известны в газовой отрасли, где "Газпром" применял их на российском рынке и отчасти сейчас использует для экспорта газа. Поначалу смысл механизма при экспорте был именно в гарантиях возврата инвестиций "Газпрома" в разработку месторождений и строительство газопроводов. Но постепенно take-or-pay превратился в сознании потребителей как на внутреннем, так и на внешнем рынке в инструмент управления спросом, и в текущей ситуации избытка газа они стремятся избавиться от этих условий, а "Газпром" вынужден идти им навстречу. Кроме того, близкая схема "платы за мощность" (фиксированные выплаты, получаемые генерацией от потребителей за готовность станций к выработке электроэнергии) применяется на оптовом энергорынке, за счет этого механизма, в частности, возвращаются инвестиции в новые энергоблоки.

Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров считает, что в целом механизм take-or-pay для финансирования инфраструктуры железных дорог является "прогрессивным инструментом, защищающим и интересы ОАО РЖД, и грузовладельцев, заинтересованных в развитии инфраструктуры и готовых финансировать инвестпроекты". В то же время, по мнению эксперта, предлагаемые сейчас в проекте формулировки "не оптимальны", так как допускают использование take-or-pay не только для инфраструктуры, в которой заинтересован грузовладелец, но и как вариант внесения предоплаты. Это в сочетании с приоритетностью перевозок формирует риски дискриминации участников рынка по доступу к инфраструктуре, уверен господин Бурмистров. По его словам, сейчас у ОАО РЖД вполне достаточно инструментов как для привлечения грузопотоков, так и для предоставления грузовладельцам гарантированных сроков отправления и прибытия груза. Поэтому механизм take-or-pay наиболее целесообразно использовать именно для проектов софинансирования ОАО РЖД и грузовладельцами строительства или реконструкции объектов существующей инфраструктуры с приоритетом на строительство новых линий.