Выход на рынок транспортных "дочек" РЖД повлек за собой беспрецедентное увеличение транспортных расходов промышленных и сельскохозяйственных предприятий

Регуляторы и участники рынка железнодорожных перевозок в поиске баланса интересов

Правительство на минувшей неделе рассмотрело инвестиционную программу ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), которая претерпела изменения в первую очередь в части обеспечения безопасности. Обсуждение другого ключевого вопроса — о ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте — было перенесено.

По данным "Газеты", оно состоится в первом квартале следующего года. Одним из наиболее насущных вопросов реформы является дальнейшая судьба парка грузовых вагонов РЖД.

По замыслу естественной монополии практически весь оставшийся вагонный парк планируется передать во Вторую грузовую компанию (ВГК).

ОАО РЖД и его консультант — консалтинговая компания McKinsey, разработавшая целевую модель реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, рассчитывают, что это позволит сформировать в России развитый конкурентный рынок железнодорожных перевозок, на котором все участники получат равные возможности. Поучаствовать в процессе предлагают и независимым операторам. Правда, принимать предложение РЖД частники не торопятся, опасаясь, что не смогут отстаивать свои интересы в роли миноритарных акционеров. Интересы же грузовладельцев в этой части реформы оказываются в зоне риска.

Вне конкуренции

Вывод вагонного парка из структуры РЖД начался еще в 2007 году. Тогда около 50% подвижного состава транспортной монополии было передано на баланс Первой грузовой компании (ПГК). В 2010 году оставшиеся у ОАО РЖД вагоны планируется разделить между двумя его крупнейшими "дочками" — ПГК и ВГК.

Поучаствовать в реформировании отрасли предлагают и независимым собственникам подвижного состава — частным операторам, банкам и лизинговым компаниям. На начальном этапе создания ВГК контроль над новой "дочкой" ОАО РЖД планирует оставить за собой, а инвесторам предложить только 25-процентную долю. В перспективе не исключается и продажа контрольного пакета, заявлял ранее вице-президент РЖД Валерий Решетников. В транспортной монополии убеждены, что таким образом сформируется конкурентный рынок оперирования подвижным составом. Доля ПГК на нем составит 28%, ВГК (в случае вхождения в уставный капитал 20—25% частников) — 28—30%, остальные собственники будут владеть 42—44% вагонов.

Эксперты этой позиции не разделяют. "Конкурентного рынка таким образом не создашь", — заявил корреспонденту "Газеты" президент Центра стратегических разработок (ЦСР) Михаил Дмитриев. По его мнению, в результате намеченных преобразований свыше 60% всего объема железнодорожных перевозок окажется у аффилированных с РЖД компаний. "При этом будут полностью монополизированы локомотивная тяга и многие виды специализированных услуг", — отмечает эксперт.

Дмитриев не верит в возможность появления на рынке крупного независимого оператора в случае реализации предлагаемого варианта реформы. "Создание ВГК не просто выводит на рынок крупнейшего поставщика универсального вагонного парка. Аффилированность с РЖД позволит ВГК активно вытеснять конкурентов. Ведь именно РЖД регулирует доступ на рынок, контролируя соответствие компаний техническим требованиям. Монополия также фактически осуществляет диспетчерские функции, регулируя подачу локомотивов и вагонов. Все это мощные средства конкурентной борьбы, поэтому ни о какой добросовестной конкуренции в такой среде вести речь невозможно", — говорит глава ЦСР.

Опустевший рынок

По словам главы компании "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, создание ВГК по предлагаемой схеме серьезно перекроит всю структуру отрасли. Тяжелее всего придется грузовладельцам. На сегодняшний день в России действуют свыше 62 тыс. мелких грузоотправителей. Большинство из них не имеют альтернативы железнодорожному транспорту. При этом ПГК мелкими вагонными перевозками не занимается. Если РЖД лишится всех вагонов, мелким грузоотправителям грозит банкротство. Крупным игрокам тоже придется нелегко. Выход на рынок транспортных "дочек" РЖД уже повлек за собой беспрецедентное увеличение транспортных расходов промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

В период повышенного спроса на перевозки летом 2008 года ПГК, получившая в качестве взноса в уставный капитал 200 тыс. вагонов РЖД, подняла стоимость перевозки на 30—45% по сравнению с публичным перевозчиком, что сказалось на всех производственных секторах экономики. По оценкам независимых экспертов, тарифы "Транс контейнера" превышали регулируемые тарифы РЖД на 30—40%, "Рефсервиса" — на 30%. Насколько вырастет нагрузка на экономику при создании ВГК, в Федеральной службе по тарифам (ФСТ) оценить затрудняются. Однако, по подсчетам аналитиков, с ростом объема грузоперевозок тариф может вырасти еще на 30%.

В этой связи следует отметить, что основной аргумент ОАО РЖД в пользу передачи вагонов дочерним компаниям — необходимость создания равных конкурентных условий для участников рынка, так как фиксированный тариф на услуги ОАО РЖД как естественной монополии не позволяет предоставлять скидки и конкурировать за грузопотоки с операторами вагонов.

Если исходить из этой логики, то решить проблему обеспечения конкурентоспособности услуг ОАО РЖД можно посредством перехода от регулирования тарифа по фиксированной ставке к установлению предельных уровней тарифа. Таким образом, не надо будет торопиться с выводом парка ОАО РЖД в дочерние общества, решится проблема "перевозчика без вагонов", а монополия сможет предоставлять скидки и гибко реагировать на спрос со стороны пользователей услуг. Вместе с тем предельный уровень тарифа публичного перевозчика останется важным ориентиром, не позволяющим бесконтрольно увеличивать транспортную нагрузку на экономику.

Бесконтрольный тариф

Впрочем, отмечают аналитики, существенное увеличение транспортных издержек может произойти задолго до того, как объем грузоперевозок вернется на докризисный уровень. Дело в том, что ОАО РЖД предлагает вывести ценообразование из-под госрегулирования, при этом полностью изменив методику расчета тарифов.

Сейчас все грузы, перевозимые по железной дороге, разделены на три класса. Тарифы на их перевозку формируются исходя из цены самих грузов, а не из себестоимости услуги. В результате монополии приходится субсидировать нерентабельные перевозки дешевых грузов за счет более дорогих. Практика перекрестного субсидирования не дает развиваться не только самой компании, но и всей отрасли, уверены в РЖД.

В РЖД предлагают постепенно отказаться от действующей практики формирования тарифов и перейти к системе, в основе которой будут лежать затраты на организацию конкретной перевозки. При этом монополия предлагает изменить и методы индексации тарифов. "Разработанная модель предлагает индексировать тарифы путем применения регулирования, базирующегося на нормативной доходности инвестированного капитала. Это позволит повысить простоту и прозрачность всей системы и уйти от практики применения поправочных коэффициентов к прейскуранту № 10—01 (сейчас таких коэффициентов насчитывается около 250. — "Газета")", — поясняют в РЖД.

В ФСТ "Газете" комментировать предложения транспортной монополии отказались, сославшись на то, что пока службе не представлены соответствующие документы. Представитель ведомства отметил, что вопрос тарифообразования на железнодорожном транспорте является лишь частью общей модели рынка грузоперевозок. "Сначала необходимо увидеть согласованную модель рынка", — сказал он.

Ранее глава ведомства Сергей Новиков заявлял, что ФСТ пока не готова наделить РЖД полномочиями самостоятельно устанавливать тарифы на железнодорожные перевозки. Правительство вынуждено беспокоиться не только о том, чтобы развивалась инфраструктура, но и о том, чтобы рост тарифов монополии не загнал в угол потребителей услуг железнодорожного транспорта. Тем более что от предлагаемых изменений в первую очередь могут пострадать отправители недорогих грузов, таких как зерно и уголь, которые тесно связаны с исполнением социального заказа государства. В их стоимости уже сейчас транспортные расходы составляют до 80%.

Отметим, что экспертное сообщество идеи РЖД отчасти разделяет. "Создание новой системы тарификации действительно необходимо", — говорит профессор Александр Колик, бывший заместитель министра транспорта.

"Действующий сегодня прейскурант № 10—01 основывается на средних показателях затрат на транспортировку, то есть фактически отражает среднюю температуру по больнице. К реальности эти показатели не имеют отношения, поэтому прейскурант не выполняет свою основную функцию — не обеспечивает баланс спроса и предложения на рынке", — говорит эксперт. Вместе с тем эксперт выступает за регулируемый рынок. "Рынок грузоперевозок априори несовершенен. Поэтому главной целью должна быть не демонополизация рынка, а его стабильность. Для этого необходимо создать адекватную систему регулирования, которая должна быть выведена из-под контроля РЖД", — говорит Колик.

Участники рынка осторожны.

"Идея отказа от классов и базирования тарифов на основе затрат исходит из представлений РЖД как отдельного коммерческого игрока на рынке. Однако с сегодняшними реалиями это мало стыкуется", — говорит заместитель генерального директора, директор по стратегии и корпоративному развитию компании СУЭК Анна Белова.

"Эффективность преобразований необходимо оценивать комплексно, а не в рамках деятельности одного хозяйствующего субъекта. Сегодня уходить от классов недопустимо, так же как нельзя полностью дерегулировать тарифы", — отмечает она. "Отказ от классов — фрагментарная идея, она требует значительной доработки", — соглашается замглавы Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

Взвешенная альтернатива

Окончательный вердикт по содержанию и темпам дальнейших преобразований железнодорожного транспорта, вероятно, будет вынесен на заседании правительства. Вместе с тем инициативы транспортной монополии по вопросу акционерного капитала ВГК пока не нашли поддержки в высоких кабинетах. "Первоначально предполагалось, что ПГК и ВГК будут созданы как потенциально конкурентные друг другу компании. Однако если они обе будут "дочками" РЖД, то конкуренция между ними маловероятна", — поясняет начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов.

"Наша цель — развитие рынка.

Этого можно достичь только тогда, когда в отрасли действуют не один и не два оператора, а несколько, причем с разными собственниками", — говорит чиновник. По его словам, Минэкономразвития настаивает на передаче ВГК под контроль частных инвесторов. "В настоящее время обсуждаются два варианта, — рассказывает Булатов. — При первом частный капитал войдет в ВГК в момент ее создания. Например, путем внесения своего инвентарного парка в уставный капитал ВГК в обмен на акции либо через выкуп акций за деньги. Второй вариант — это продажа контрольного пакета ВГК на открытом рынке спустя один год после ее создания". Оба варианта активно обсуждаются со всеми участниками рынка, говорит представитель Минэкономразвития. Позиции постепенно сближаются, но компромисс пока не достигнут.

Отметим, что принятие решения о приватизации ВГК Минэкономразвития тесно связано с дальнейшей судьбой ПГК. "По мнению министерства, ПГК также должна быть выведена из-под контроля РЖД, однако обе компании не должны быть "выброшены" на рынок одновременно. ПГК уже готова к приватизации. Думаю, что это может произойти уже в 2010 году", — говорит Булатов.

Позицию министерства разделяют и эксперты, и участники рынка. "За годы реформы была проделана огромная работа, однако далеко не все цели, которые были определены в начале этого пути, были достигнуты. Возможно, сегодня нам необходимо сконцентрироваться на этом, до решать повисшие вопросы и проблемы и в течение года двух сформулировать содержание следующего этапа", — говорит Белова. Не торопиться с завершением реформы призывает и Михаил Дмитриев. По мнению эксперта, обсуждаемый сегодня вариант дальнейшего развития отрасли фактически направлен на усиление монопольных позиций РЖД на рынке. "Важно понимать, что создаваемая сегодня структура рынка останется на десятилетия, этот процесс будет практически необратим. Поэтому каждый последующий шаг должен быть взвешенным", — говорит эксперт.