Новые вагоны не успевают за старыми. Рост выпуска сдерживают цены и гособоронзаказ

В первом полугодии вагоностроители увеличили производство на 14,5%, до 28,5 тыс. штук. По мнению экспертов, рост пришелся главным образом на Тихвинский вагоностроительный завод ОВК, восстановивший объемы после простоя летом прошлого года. Однако в наиболее массовом сегменте — полувагонах — выпуск сократился почти на треть, что связано с нехваткой мощностей у Уралвагонзавода, сосредоточившегося на исполнении гособоронзаказа, а также ростом отпускных цен. Наибольший всплеск, обусловленный повышением спроса на перевозки, наблюдается в сегменте хопперов-зерновозов.

По данным мониторинга ИПЕМ, в первом полугодии объем выпуска вагонов составил 28,49 тыс., что на 14,5% больше, чем годом ранее. При этом, если в первом квартале, по данным Росстата, динамика была отрицательной (13,1 тыс. вагонов, или минус 15,1% к первому кварталу 2022 года), то во втором произошел резкий скачок производства — на 63%, до 15,4 тыс. единиц.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что почти весь прирост пришелся на Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) ОВК, который простаивал в прошлом году из-за нехватки кассетных подшипников и вышел на плановые объемы производства только в начале этого года.

За полгода, сообщает ИПЕМ, объем производства крытых вагонов вырос в восемь раз (1960 вагонов), хопперов — в 2,6 раза (3420 вагонов), вагонов бункерного типа — в 2,5 раза (5110 вагонов), цистерн — в 2,1 раза (3898 вагонов). Сокращен выпуск полувагонов на 31% и платформ на 21%.

«Многократный рост объемов закупок по родам вагонов связан с увеличением объемов перевозок, оборота вагонов, необходимостью обновления парка и обеспечения вывоза грузов гарантированным погрузочным ресурсом,— пояснили в ИПЕМ.— С учетом трудностей движения вагонов на сети компании пытаются обеспечить себя вагонами в местах погрузки, докупая парк».

При этом, уточнил замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, кратный рост производства крытых вагонов не обусловлен ростом спроса на перевозки в соответствующем подвижном составе, а отражает необходимость замещения парка — в первом полугодии списано 1,8 тыс. крытых вагонов.

Что касается спада в наиболее массовом сегменте парка — полувагонах, он, по мнению господина Савчука, вызван снижением производственных возможностей отечественных предприятий и ростом цен на новые заказы.

Михаил Бурмистров отмечает, что основное падение выпуска полувагонов в первом полугодии (на 2,5 тыс. штук в годовом выражении) пришлось на Уралвагонзавод (УВЗ), который вынужден был перебросить трудовые ресурсы на выполнение гособоронзаказа. На 1,3 тыс. штук сократилось производство Рузаевского завода химического машиностроения («РМ Рейл»), переключившегося на выпуск более маржинальных типов подвижного состава (цистерн и хопперов), на 1 тыс.— «Алтайвагона».

Предложение инновационных полувагонов (с повышенной грузоподъемностью), добавляет эксперт, сейчас ограниченно, цена на них сильно выросла, а типовые полувагоны, несмотря на цену на 1 млн руб. меньше, менее привлекательны из-за технических характеристик и срока службы (22 года вместо 32 лет у инновации). Спрос на полувагоны сохраняется, говорит он, и сейчас у покупателей появилась уверенность, что парк будет востребован и в период до 2029 года, когда наступает срок массовых списаний (по 27 тыс. в год — в 2029–2031 годах и по 65 тыс.— в 2032–2034 годах).

Важным фактором сдерживания спроса, отмечает господин Бурмистров, выступает цена, которая резко выросла в 2023 году: сейчас инновационный полувагон стоит 5,1–5,3 млн руб. без НДС, тогда как еще в 2020 году некоторые крупные покупатели могли приобрести его за 2,7–2,8 млн руб.

Количество зарегистрированных на сети ОАО РЖД новых вагонов (выпущенных в РФ, Казахстане и Белоруссии и перерегистрированных с других железнодорожных администраций), уточняют в ИПЕМ, превысило собственно выпуск вагонов в России на 17,5%, или на 5 тыс. единиц: «Таким образом, российские компании закрывали свои потребности в новом парке не только новой продукцией российских заводов, но и зарубежными производителями и перерегистрацией».

Сейчас наибольшая проблема на рынке — хопперы-зерновозы, говорит Михаил Бурмистров: их неоткуда взять. «Практически нет сезонной паузы в перевозках зерна на экспорт,— говорит господин Бурмистров.— Этот сезон рекордный и по объемам перевозок, и по масштабам дефицита парка, так как оборот на сети замедлился, а ситуация в южных портах, подходы к которым сейчас забиты так, как не забиты даже на Дальнем Востоке, стимулирует беспрецедентный спрос». Он сохраняется, несмотря на то что основные производители зерновозов — ТВСЗ, «РМ Рейл», Завод металлоконструкций в Энгельсе, Барнаульский завод — резко нарастили выпуск хопперов.