Маршрутные отправки зерна как способ выстроить новые процессы доставки аграрных грузов

В 2022 году в России был собран рекордный, или как его ещё называют «олимпийский», урожай зерна — 157,7 млн тонн. Это заставило участников рынка перевозок и экспортёров по-новому подойти к транспортной зерновой логистике: искать эффективные пути организации железнодорожных перевозок, следить за скоростью движения и оборачиваемостью вагонов. Спрос на услуги железнодорожной инфраструктуры резко вырос, а пропускная способность сети нет. В таких условиях оптимальным способом доставки больших объёмов зерна стали маршрутные отправки аграрных грузов.

Особенности железнодорожных перевозок рекордных урожаев зерна

Объёмы перевозок аграрных грузов в вагонах-зерновозах ежегодно увеличиваются, и в 2023 году с учётом импорта и транзита они могут составить 36 млн тонн против 31 млн тонн в 2022 году. При этом железнодорожные операторы отмечают ухудшение ситуации по обороту хопперов (хоппер — саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов, в том числе зерна — прим. Sfera.fm), особенно на массовых направлениях экспорта российского зерна. Так, в сторону зерновых портовых терминалов Новороссийска за первое полугодие 2023 года оборот ухудшился на 43% − с 19 до 27 суток. Сейчас фактический оборот заметно отличается от нормативного значения: один вагон совершает в среднем 14 рейсов в год при расчётном плане в 20 рейсов.

При условии сохранения оборота хопперов на уровне 2020 года, только один ж/д оператор — «Русагротранс» — в своём парке смог бы обеспечить дополнительный объём перевозок в объёме около 7 млн тонн (это 19% от рынка перевозок аграрных грузов или 25% от рынка перевозок зерновых грузов).

На ситуацию с оборачиваемостью вагонов влияет и увеличение парка хопперов. Парк вагонов-зерновозов на сети РЖД к концу 2023 года вырастет до рекордных 62,5 тыс. вагонов, что на 10% больше, чем в 2022 году.

«Однако в условиях ограниченной инфраструктуры, в том числе экспортной, неконтролируемый рост числа вагонов на сети провоцирует замедление темпов движения парка. В особенности учитывая тот факт, что по причине загруженности инфраструктуры растёт число отставленных от движения вагонов с зерном. Если брать парк в управлении „Русагротранса“, в первом полугодии 2022 года среднесуточное количество таких вагонов составляло 655 единиц, а в первом полугодии 2023 года уже 1 725 − рост в 2,6 раза. Простаивающие в ожидании выгрузки вагоны создают „пробки“ и ещё больше снижают пропускную способность железнодорожной инфраструктуры», — рассказывает Алексей Барбариуш, генеральный директор «Русагротранс».

Маршрутные железнодорожные перевозки аграрных грузов

«Русагротранс» совместно с РЖД и грузоотправителями активно внедряет технологии улучшения оборота вагонов, одна из которых — маршрутизация грузов. 

Выделяют прямые отправительские маршруты, когда грузоотправитель формирует состав из вагонов-зерновозов на собственных подъездных путях по весовой норме или по определённому количеству вагонов; и грузовые экспрессы — когда грузоотправитель совместно с оператором и РЖД формирует состав на станции на путях инфраструктуры РЖД. В первом случае состав движется по выделенной нитке графика с маршрутной скоростью, а во втором — согласно утверждённому для «Грузового экспресса» расписанию.

При повагонной отправке состав собирается из разного вида вагонов, следующих в разные пункты назначения, и движется сборными поездами.

Отсюда следует ключевое преимущество маршрутных поездов — скорость транспортировки и экономия издержек. Маршрутизация позволяет железнодорожным операторам использовать парк с максимальной эффективностью и сокращать сроки доставки в два раза.

«Русагротранс» постоянно работает над развитием маршрутизации. В 2021 году было отправлено 206 маршрутов (учитываются гружёные и порожние составы) общим объёмом 500 тыс. тонн. В 2022 году число маршрутных отправок зерна выросло до 910, а вывезенный объём — до 2 млн тонн. В первом полугодии 2023 года уже отправлено 1023 зерновых экспресса и перевезено около 2,8 млн тонн зерна. Число станций отправления гружёных и назначения порожних составов выросло до рекордного количества — сейчас их более 170. Увеличение точек массовых отгрузок позволило масштабировать маршрутные технологии на дороги и станции регионов Центра, Поволжья и Сибири.

Отличие повагонных отправок от зерновых экспрессов 

В качестве примера рассмотрим один из реальных случаев экспортных перевозок. При отправлении с одной из системных станций Юго-Восточной железной дороги до Новороссийска срок маршрутной отправки занимает трое суток, а при повагонной отправке — не менее семи суток из-за длительных простоев на сортировочных станциях.

Следующие в составе маршрута вагоны проходят меньше регламентных процедур на станциях следования. Маршрут прибывает на сортировочную станцию, его осматривают, и он убывает. Следующие же одиночной отправкой вагоны в составе сборного поезда после прибытия на сортировочную станцию расформировывают из состава, сортируют, осматривают, накапливают и только после этого формируют новый состав и вагоны убывают.

Отправка грузов единым составом позволяет избежать задержек на сортировочной станции.

«Рассмотренный пример движения проходил в идеальных для одиночной отправки условиях, когда вагоны в обоих случаях двигались по одинаковому пути. Бывает, что при одиночных отправках вагоны следуют не по плану формирования и отклоняются от запланированной траектории движения, что ещё больше увеличивает время доставки груза», − комментирует Алексей Барбариуш.

Преимущества маршрутных отправок

Маршрутные отправки зерна выгодны для всех участников рынка.

• Для экспортёров снижается стоимость доставки до 15% по сравнению с повагонной отправкой и вдвое сокращаются сроки доставки грузов в порт.
• Железнодорожные операторы эффективно используют парк и могут перевозить большие объёмы меньшим количеством вагонов.
• Элеваторы повышают конкурентоспособность в сравнении с незадействованными в маршрутных отправках предприятиями.
• ОАО «РЖД» увеличивает объёмы перевозок и усиливает позиции в конкуренции с автотранспортом.

Маршрутизация также способствует разгрузке автомобильных дорог, что крайне актуально в условиях запрета на перегруз, когда резко возросло количество рейсов, совершаемых автотранспортом.

В целом повышается маржинальность отрасли зернопроизводства, так как повышается прогнозируемость и эффективность логистической составляющей для российских аграриев.