Страсти по каспийскому карбамиду

Ежегодное мировое потребление карбамида достигает 190 млн тонн, приэтом уже существующие мировые производственные мощности рассчитаны на выпуск 250-270 млн тонн. Заводы по производству карбамида в последнее десятилетие интенсивней всего строились в странах Азии (прежде всего в Китае) на волне прогнозов стабильного роста потребления удобрений, сохранения цен и низкой себестоимости производства (за счет удешевления производства аммиака).

Но главный аргумент, повлиявший на изменение географии производства –логистика: в конечной цене продукта доля стоимости доставки может достигать 50 (а иногда и больше) процентов.Поэтому преобладающий тренд на рынке карбамида – максимально возможное сокращение расстояния от производства удобрений до конечного покупателя-агрария.

Крупнейший в Каспийском регионе и Центральной Азии карбамидный завод построен в г. Гарабогаз (Туркменистан) на берегу Каспийского моря. Проектная мощность завода, запущенного 18 сентября 2018 года, составляет 1160 тыс. т. Для отгрузки продукции реконструирован порт «Бекдаш»: длина причала увеличена до 200 метров ион может принимать на погрузку 2 судна одновременно, прорыт 2-километровый подводный канал шириной 100 м и глубиной 8 м. От завода к причалу протянут 3-километровый закрытый конвейер, по которому в сутки может транспортироваться 3500 тонн карбамида.

Главное преимущество туркменского карбамида – низкая себестоимость, объясняемая значительными запасами собственного природного газа, малыми транспортными затратами (завод расположен в непосредственной близости от порта) и государственной политикой наибольшего благоприятствования. Это позволяет предлагать продукцию по ценам, на 20-25% ниже среднерыночных.

На дешевизну и высокое качество продукта, выпускаемого по самым современным технологиям, и рассчитывало руководство государственной компании «Туркменхимия», приступая к реализации масштабного и весьма дорогого проекта. Он был призван существенно увеличить экспорт в Турцию, Болгарию и Румынию, уже много лет являющиеся постоянными покупателями туркменского карбамида, а также создать базу для выхода на новые рынки.Однако по прошествии 11 месяцев со дня торжественного запуска завода ситуация сильно изменилась.

Во-первых, завод в Гарабогазе так и не вышел на проектную мощность. По информации Судовладельцев, все это время им приходится сталкиваться как с недостатком продукции на заводских складах, так и со значительными задержками погрузки. Отдельные суда ожидали погрузки более месяца (!) при том, что в контракте с Фрахтователями оговаривались сроки не более 3-4 дней. Фактически продолжается отладка оборудования во всех звеньях производственной цепочки,сопровождаемая поломками, требующими длительного ремонта. Стабильная работа завода с нагрузкой, близкой к проектной, до сих пор, почти через год после официальной церемонии запуска, так и не началась.

Во-вторых,в регионе усилилась конкурентная борьба с экспортерами из Азербайджанаи Ирана – заводом SOCAR в Сумгаите (Азербайджан) мощностью около 670 тыс. т, Ширазе и Пардизе(Иран) – общей мощностью 1,1 млн т, ставящими под сомнение целесообразность проекта «Гарабогаз карбамид».Так, вмарте директор завода SOCARХаял Джафаров заявил о серьезных намерениях отправить в Турцию 500 тыс. т карбамида в течение года, что составит примерно четверть турецкого импорта.

В первом полугодии Турция ввезлаоколо 650 тыс. т карбамида из Египта, более трети миллиона тонн из Ирана, примерно по 100 тыс. т поступило из Туркмении, Омана и России, что вместе составило около 60% от прошлогоднего импорта. Очевидно, что поставки азербайджанской продукцииприведут к существенному перераспределению долей поставщиков карбамида.

Иран, находящийся под санкциями, тем не менее отгрузил на экспорт в прошлом году 4,2 млн т карбамида. Прежде в число крупнейших покупателей входила Индия, но в 2018 году она исключила Иран из числа поставщиков и провозгласила курс на снижение ввоза карбамида, а к 2021-2022 гг. – и полное его прекращение за счет собственного производства. Иран частично заместил индийское направление поставками в Кувейт и Турцию (400 тыс. т), всерьез потеснив Египет и рассчитывая увеличить экспорт за счет низких цен. Но полностью сбрасывать со счетов ни Египет, ни Алжир нельзя ни в коем случае – их суммарное годовое производствоприближается к 4,5 млн т, современная производственная инфраструктура (большинству заводов нет еще и 5 лет) обеспечивает выпуск продукции самого высокого качества.

Ситуация на Каспии имеет свою специфику. Раньше, до ввода в строй Гарабогазского завода, все поставкинаходились в руках одного Трейдера, контролировавшего весь процесс, от погрузки на заводе до CIF-порта получателя, и обеспечивавшего стабильность и предсказуемость рынка. Теперь карбамидом занимаются несколько экспортеров, конкурирующих в первую очередь друг с другом! Основным полем борьбы стал фрахт,по сути, основная статья ценообразования товара ($50-70 за тонну на базисе Каспий-порты Черного моря). Экспортерам нужны суда класса «река-море» по российским флагом, имеющие возможность захода в порты Евросоюза. Таких Судовладельцев сегодня на Каспии меньше десятка, при этом главная причина их присутствия – непривычно малые зерновые грузопотоки как в Азово-Черноморском бассейне, так и на направлении на северный Иран.

Сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, рынок перевозок имеет перекос в сторону Фрахтователей, а с другой – Судовладельцы в любой момент могут уйти с Каспия или переключиться на другие грузы. Поэтому новые туркменские Трейдеры, чтобы обеспечить вывоз, вынуждены искать компромисс: во-первых, найти судно на нужную дату отгрузки, во-вторых, убедиться в том (а по возможности – и помочь), что зафрахтованное судно не будет неделями стоять в очереди на погрузку, наконец, убедить Судовладельца в серьезности намерений, внеся предоплату. Тот, кто сможет решить эти задачи, обеспечивает себе серьезное преимущество.

Эта борьба, усугубленная техническими проблемами Гарабогаза, расшатывает и без того неоднозначную ситуацию на Каспии. На этом фоне компания SOCARотправила несколько партий карбамида из порта Баку в дополнение к железнодорожным перевозкам в Турцию, но поставки азербайджанской продукции пока невелики и далеки от регулярности.

А в целом грузопоток удобрений из Каспия, выглядя слабее, чем 2 года назад, серьезно меняется как по направлению, так и по объемам перевозок. При этом перемены не носят системный характер, а главным образом зависят от сиюминутной коньюнктуры рынка. И совершенно неясно, когда каспийский поток вернется в русло стабильности и предсказуемости.