ФСТ бьется за урожай. Тариф на перевозку зерна будет зависеть от его объемов

Минсельхоз и участники зернового рынка намерены добиваться перевода зерна в первый тарифный класс, предусматривающий максимальные понижающие коэффициенты для железнодорожных перевозок. В Минтрансе и Федеральной службе по тарифам (ФСТ) считают, что для этого аграриям придется увеличить урожайность и ежегодный объем перевозок вдвое. После отмены в конце июня исключительных коэффициентов ФСТ предложила скидку по перевозкам только на расстояние свыше 2 тыс. км.
О предложении ФСТ по новым коэффициентам на перевозку зерна вчера сообщил замминистра сельского хозяйства Илья Шестаков. Он напомнил, что в июне истекает срок действия понижающего исключительного коэффициента на перевозку зерна и продуктов его переработки, действовавшего с 2007 года. Он подразумевал, что на железнодорожный тариф для этих категорий товаров действовал коэффициент 0,5 при перевозках на расстояние от 1,1 тыс. км. "Сейчас есть предложение ФСТ, которое предусматривает коэффициент 0,33 на перевозки с расстояния свыше 2 тыс. км. Это может быть неплохое компромиссное решение, которое позволит стимулировать перевозки на дальние расстояния",– цитирует господина Шестакова агентство "Прайм". Как отметил замминистра, в дальнейшем с Минэкономразвития и ФСТ будет обсуждаться вопрос о переводе зерна и продуктов его переработки в первый тарифный класс (понижающий коэффициент 0,55-0,75 от действующего тарифа.– "Ъ").

В пресс-службе ФСТ подтвердили, что предложение о новом коэффициенте направлено в правительство. "Анализ фактических перевозок зерна показал, что реализация данного предложения позволит в целом обеспечить сохранение уровня ранее действовавшего исключительного тарифа при перевозках зерна из Сибири и Дальнего Востока и обратно",– считают в ведомстве. Как сообщил источник "Ъ" в ФСТ, решение принималось исходя из расчета, что стоимость перевозок не превышает 16% в себестоимости производства продукта.

В Российском зерновом союзе (РЗС) с такими расчетами не согласны. "Невозможно при расчетах привязываться к проценту. Цена на зерно определяется рынком и может меняться ежедневно. В этом зерновом сезоне (июль 2012 – июнь 2013 года.– "Ъ") цена на зерно в среднем была 9 тыс. руб. за тонну, стоимость его перевозки на 1,5 тыс. км – 2-2,5 тыс. руб. за тот же объем, что составляло 22-25%,– подсчитывает президент РЗС Аркадий Злочевский.– В новом сезоне (2013-2014 годов) стоимость тонны зерна ожидается на уровне 7 тыс. руб. за тонну, при сохранении текущей стоимости перевозки это уже 28-30%. Чем ниже цена на зерно, тем критичнее становится этот параметр". По мнению главы РЗС, именно поэтому речь должна идти о переводе зерна и продукции его переработки из второго тарифного класса (не предусматривает единый понижающий коэффициент) в первый.

В ФСТ сообщили, что подобные решения необходимо согласовывать с Минтрансом. Источник "Ъ" в министерстве считает такой вариант развития событий маловероятным. "Основным параметром для перевода из одного тарифного класса в другой является объем перевозок продукта, зерно до необходимых показателей не дотягивает",– заявил он. При этом ни в Минтрансе, ни в ФСТ не смогли сообщить численный показатель минимально необходимого уровня перевозок одного продукта. Согласно постановлению Федеральной энергетической комиссии РФ N47 от 2003 года, определяющему прейскурант тарифов на железнодорожные перевозки, в "список льготников" входят уголь, железные руды, лесо- и пиломатериалы, нефтепродукты, цемент и минеральное сырье. Все остальные грузы относятся ко второму и третьему (предусматривается повышающий коэффициент) тарифным классам.

Как сообщили в ФСТ и Минтрансе, единственный способ для зерновиков добиться более низких тарифов – значительно увеличить объем перевозок. "В среднем ежегодно эти перевозки не превышают 20-26 млн тонн (при урожае 85-95 млн тонн.– "Ъ"), при увеличении урожая до 150 млн тонн и, соответственно, объема перевозок вопрос о пересмотре понижающих коэффициентов может быть рассмотрен",– сообщил источник в ФСТ.

В НП СОЖТ (объединяет крупнейших железнодорожных операторов) напомнили, что за все время существования тарифных классов фактически не было ни одного случая перевода груза из одного класса в другой. "Попыток было множество, в том числе по лому металлов, но все они были безуспешны. Надо понимать, что понижение класса груза – это всегда выпадающий доход РЖД",– сообщили в партнерстве.