09.10.09
Китай сокращает потребление железной руды, что негативно влияет на ставки фрахта. Но, по словам аналитиков, объемы перевозок сырья к концу года вырастут за счет активизации спроса со стороны металлургов Японии, Южной Кореи и Европы.
Несмотря на снизившиеся со $112-115/т до $60-65/т цены на импортную железную руду в Китае, в августе ее поступило в эту страну на 9% меньше, чем в июле, когда было импортировано рекордные 49,68 млн. т. Это обстоятельство многими было воспринято, как явный индикатор дальнейшего понижательного тренда фрахтового рынка. Более того, Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) прогнозирует сокращение мировой торговли на 16% в 2009 г.
В связи с этим пессимистично настроенные аналитики полагают, что на фоне сокращения объемов импорта сырья Китаем и рекордного притока новостроя, фрахтовые ставки могут обвалиться второй раз. При этом, по данным Bloomberg, фрахт на крупнотоннажные балкера типа «кейпсайз» может упасть более чем на 50% уже до конца 2009 г.
В то же время аналитики Macquarie metals прогнозируют, что объемы перевозок железной руды в 2009 г. вырастут на 3,8%, до 880 млн. т. Если в I половине года этому способствовали увеличившиеся закупки сырья Китаем, то сейчас свою лепту стали вносить металлурги Японии, Южной Кореи и Европы. Мировое производство стали в августе 2009 г., по данным World Steel Association, достигло 106,5 млн. т, что на 2,4% больше, чем месяцем ранее, но все еще на 5,5% ниже, чем за АППГ. Зато для КНР, на долю которой сегодня приходится практически половина мирового производства стали, это новый рекордный показатель, превысивший на 22% август прошлого года.
По мнению аналитиков Macquarie metals, сейчас идет активное формирование складских запасов железной руды и угля в Европе. Это оказывает положительное влияние на баланс спроса и предложения. Однако, по мере их создания тренд влияния на фрахтовый рынок диаметрально изменит свое направление. Тем не менее, в Macquarie metals считают, что текущая конъюнктура фрахтового рынка очень близка к той, которая будет наблюдаться в последующие 6-12 месяцев.
По мнению аналитиков Korea Maritime Institute (KMI), БФИ для сухогрузного тоннажа во II полугодии 2009 г. будет в среднем составлять 2564 пункта, а в 2010 г. – 2342 пункта. При этом рынок «панамаксов» и балкеров «хенди» будет более стабильным, чем для «кейпсайзов», где будет наблюдаться основной избыток тоннажа. Поэтому во II полугодии 2009 г. KMI прогнозирует, что средний уровень БФИ для «панамаксов» достигнет 2561 пункта по сравнению с 1856 пунктами в I полугодии с.г.
Сентябрьские котировки на фьючерсном рынке также не дают оснований для паники в отношении предрекаемого пессимистами обвала рынка.
Безусловно, что на рынок «панамаксов» будет оказывать давление предстоящий избыток балкеров «кейпсайз», многие из которых (порядка 10,3 млн. т дедвейта) должны быть поставлены в течение декабря нынешнего – февраля следующего года. Всего же в мировом портфеле заказов на сегодня находятся 799 балкеров «кейпсайз», или 94% действующего флота. Да и самих «панамаксов» до конца 2009 г. должно быть поставлено 59 единиц, что также не будет способствовать сбалансированности спроса и предложения, даже если поставка части этих судов будет перенесена на начало 2010 г.
Не менее впечатляют и предстоящие поставки балкеров «хендисайз» и «суперхендимакс», которые должны составить 129 и 130 судов соответственно. Для сравнения аналитики Clarkson Research приводят цифру ежеквартальных поставок новостроя во время предыдущего кризиса в 2002 г., когда она составляла 4,5 млн. CGT и теперешние 11 млн. CGT в квартал, свидетельствующие о росте в 2,5 раза. Столь быстрому увеличению в немалой степени способствовала экспансия судостроительных мощностей Южной Кореи и, в особенности, Китая, которым сейчас принадлежит 40% и 23% рынка новостроя соответственно. На долю Японии приходится 22% и Европы – 15% поставок новостроя. Все это дает рост предложения тоннажа в 2009 г. на 8,2%, в то время как спрос сократится на 1,4%.
Учитывая постоянно предрекаемый избыток новостроя, некоторые аналитики справедливо отмечают, что его реальная величина в конечном итоге будет зависеть от трех не совсем понятных параметров: фактического уровня отмены заказов, переноса сроков поставки и уровня сдачи судов на скрап. Понимая, что первые два фактора имеют достаточно ограниченный потенциал, особенно отсрочка поставок, дающая лишь кратковременный эффект, основной резерв снижения избытка тоннажа заложен в разделке старого тоннажа на металлолом. Принимая во внимание тот факт, что балкерный флот суммарным дедвейтом 110 млн. т имеет возраст 20 лет и более, его разделка на скрап может нейтрализовать 38% портфеля заказов на новострой. Поэтому именно в данной плоскости аналитики видят возможность избежать серьезного дисбаланса между спросом и предложением балкерного тоннажа. Помимо этого необходимо принимать во внимание такие факторы, как простои флота и потребность в тонно-мильной продукции.
Простои балкерного флота, связывая определенную его часть и, тем самым, уменьшая его предложение, способствуют росту фрахтовых ставок. Однако, по мнению аналитиков Clarkson Research еще в большей степени, во всяком случае в 2009 г., этому способствовал рост средней дальности перевозок основных массовых грузов, приведший к увеличению потребности в тонно-мильной продукции, которая росла гораздо быстрее, чем физические объемы перевозок в тоннах.
Следует также отметить, что прогноз роста экономики азиатских стран в 2009 г. вновь пересмотрен в сторону увеличения, на этот раз Азиатским банком развития. Вместо прогнозировавшихся ранее3,4% в т.г. он уже ожидается на уровне 3,9%, а в 2010 г. рост - 6,4%. В Китае рост по итогам 2009 г. прогнозируется на уровне 8,2% (вместо 7% ранее) и в Индии – на уровне 7% (6% ранее). Статистика показывает, что, невзирая на кризис, индекс промпроизводства в Индии увеличивается восьмой месяц подряд.
В отношении ситуации на фрахтовом рынке Черного моря, где большое влияние оказывают отгрузки зерна, можно отметить следующее. По данным «УкрАгроКонсалт», экспорт пшеницы из стран региона в сезоне 2009-10 гг. может снизиться на 23%, до 31,2 млн. т против 40,9 млн. т в 2008-09 гг. Также, ожидается снижение доли Черноморского региона в мировом производстве пшеницы до 14,9% в текущем сезоне по сравнению с 16,5% в сезоне 2008-09 гг.
В то же время, несмотря на ожидание снижения отгрузок зерна, первый месяц сезона 2009-10 гг. стартовал рекордными показателями экспорта пшеницы. Экспорт зерна из Украины, по данным Украинской аграрной конфедерации, уже превысил 6 млн. т, в т.ч. было экспортировано 3,4 млн. т пшеницы (из нее до 70% - фуражной), около 2,2 млн. т ячменя и около 400 тыс. т кукурузы. При этом экспорт зерна в сентябре 2009 г., составивший более 2,2 млн. т, заметно превысит данные августа (около 2 млн. т) и июля (1,7 млн. т).
Учитывая тот факт, что стоимость зерновых, отгружаемых на экспорт из основных портов России и Украины, остается практически неизменной или даже падает, а спрос на груз со стороны основных покупателей в ближайшее время вряд ли увеличится, дальнейшего роста фрахтовых ставок ожидать не стоит. Текущие тарифы оказались достаточно высокими для грузовладельцев и понятно, что они будут стараться удержать фрахт на стабильном уровне, а по возможности и несколько снизить его. Несмотря на ограниченное число балкеров «хенди», которые могут открыться в октябре на Черном море в пик зернового сезона, большинство брокеров не чувствуют потенциала для серьезного увеличения ставок. Поэтому предполагается, что сложившиеся ставки будут иметь достаточно стабильный характер.
Ugmk.info
Несмотря на снизившиеся со $112-115/т до $60-65/т цены на импортную железную руду в Китае, в августе ее поступило в эту страну на 9% меньше, чем в июле, когда было импортировано рекордные 49,68 млн. т. Это обстоятельство многими было воспринято, как явный индикатор дальнейшего понижательного тренда фрахтового рынка. Более того, Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) прогнозирует сокращение мировой торговли на 16% в 2009 г.
В связи с этим пессимистично настроенные аналитики полагают, что на фоне сокращения объемов импорта сырья Китаем и рекордного притока новостроя, фрахтовые ставки могут обвалиться второй раз. При этом, по данным Bloomberg, фрахт на крупнотоннажные балкера типа «кейпсайз» может упасть более чем на 50% уже до конца 2009 г.
В то же время аналитики Macquarie metals прогнозируют, что объемы перевозок железной руды в 2009 г. вырастут на 3,8%, до 880 млн. т. Если в I половине года этому способствовали увеличившиеся закупки сырья Китаем, то сейчас свою лепту стали вносить металлурги Японии, Южной Кореи и Европы. Мировое производство стали в августе 2009 г., по данным World Steel Association, достигло 106,5 млн. т, что на 2,4% больше, чем месяцем ранее, но все еще на 5,5% ниже, чем за АППГ. Зато для КНР, на долю которой сегодня приходится практически половина мирового производства стали, это новый рекордный показатель, превысивший на 22% август прошлого года.
По мнению аналитиков Korea Maritime Institute (KMI), БФИ для сухогрузного тоннажа во II полугодии 2009 г. будет в среднем составлять 2564 пункта, а в 2010 г. – 2342 пункта. При этом рынок «панамаксов» и балкеров «хенди» будет более стабильным, чем для «кейпсайзов», где будет наблюдаться основной избыток тоннажа. Поэтому во II полугодии 2009 г. KMI прогнозирует, что средний уровень БФИ для «панамаксов» достигнет 2561 пункта по сравнению с 1856 пунктами в I полугодии с.г.
Сентябрьские котировки на фьючерсном рынке также не дают оснований для паники в отношении предрекаемого пессимистами обвала рынка.
Не менее впечатляют и предстоящие поставки балкеров «хендисайз» и «суперхендимакс», которые должны составить 129 и 130 судов соответственно. Для сравнения аналитики Clarkson Research приводят цифру ежеквартальных поставок новостроя во время предыдущего кризиса в 2002 г., когда она составляла 4,5 млн. CGT и теперешние 11 млн. CGT в квартал, свидетельствующие о росте в 2,5 раза. Столь быстрому увеличению в немалой степени способствовала экспансия судостроительных мощностей Южной Кореи и, в особенности, Китая, которым сейчас принадлежит 40% и 23% рынка новостроя соответственно. На долю Японии приходится 22% и Европы – 15% поставок новостроя. Все это дает рост предложения тоннажа в 2009 г. на 8,2%, в то время как спрос сократится на 1,4%.
Учитывая постоянно предрекаемый избыток новостроя, некоторые аналитики справедливо отмечают, что его реальная величина в конечном итоге будет зависеть от трех не совсем понятных параметров: фактического уровня отмены заказов, переноса сроков поставки и уровня сдачи судов на скрап. Понимая, что первые два фактора имеют достаточно ограниченный потенциал, особенно отсрочка поставок, дающая лишь кратковременный эффект, основной резерв снижения избытка тоннажа заложен в разделке старого тоннажа на металлолом. Принимая во внимание тот факт, что балкерный флот суммарным дедвейтом 110 млн. т имеет возраст 20 лет и более, его разделка на скрап может нейтрализовать 38% портфеля заказов на новострой. Поэтому именно в данной плоскости аналитики видят возможность избежать серьезного дисбаланса между спросом и предложением балкерного тоннажа. Помимо этого необходимо принимать во внимание такие факторы, как простои флота и потребность в тонно-мильной продукции.
Простои балкерного флота, связывая определенную его часть и, тем самым, уменьшая его предложение, способствуют росту фрахтовых ставок. Однако, по мнению аналитиков Clarkson Research еще в большей степени, во всяком случае в 2009 г., этому способствовал рост средней дальности перевозок основных массовых грузов, приведший к увеличению потребности в тонно-мильной продукции, которая росла гораздо быстрее, чем физические объемы перевозок в тоннах.
Следует также отметить, что прогноз роста экономики азиатских стран в 2009 г. вновь пересмотрен в сторону увеличения, на этот раз Азиатским банком развития. Вместо прогнозировавшихся ранее3,4% в т.г. он уже ожидается на уровне 3,9%, а в 2010 г. рост - 6,4%. В Китае рост по итогам 2009 г. прогнозируется на уровне 8,2% (вместо 7% ранее) и в Индии – на уровне 7% (6% ранее). Статистика показывает, что, невзирая на кризис, индекс промпроизводства в Индии увеличивается восьмой месяц подряд.
В отношении ситуации на фрахтовом рынке Черного моря, где большое влияние оказывают отгрузки зерна, можно отметить следующее. По данным «УкрАгроКонсалт», экспорт пшеницы из стран региона в сезоне 2009-10 гг. может снизиться на 23%, до 31,2 млн. т против 40,9 млн. т в 2008-09 гг. Также, ожидается снижение доли Черноморского региона в мировом производстве пшеницы до 14,9% в текущем сезоне по сравнению с 16,5% в сезоне 2008-09 гг.
В то же время, несмотря на ожидание снижения отгрузок зерна, первый месяц сезона 2009-10 гг. стартовал рекордными показателями экспорта пшеницы. Экспорт зерна из Украины, по данным Украинской аграрной конфедерации, уже превысил 6 млн. т, в т.ч. было экспортировано 3,4 млн. т пшеницы (из нее до 70% - фуражной), около 2,2 млн. т ячменя и около 400 тыс. т кукурузы. При этом экспорт зерна в сентябре 2009 г., составивший более 2,2 млн. т, заметно превысит данные августа (около 2 млн. т) и июля (1,7 млн. т).
Учитывая тот факт, что стоимость зерновых, отгружаемых на экспорт из основных портов России и Украины, остается практически неизменной или даже падает, а спрос на груз со стороны основных покупателей в ближайшее время вряд ли увеличится, дальнейшего роста фрахтовых ставок ожидать не стоит. Текущие тарифы оказались достаточно высокими для грузовладельцев и понятно, что они будут стараться удержать фрахт на стабильном уровне, а по возможности и несколько снизить его. Несмотря на ограниченное число балкеров «хенди», которые могут открыться в октябре на Черном море в пик зернового сезона, большинство брокеров не чувствуют потенциала для серьезного увеличения ставок. Поэтому предполагается, что сложившиеся ставки будут иметь достаточно стабильный характер.
Ugmk.info
По этой статье комментариев нет. Обсудить статью
