Зерновой рынок находится на пике активности. Хороший урожай и возобновление экспорта дали возможность аграриям увеличить объемы вывоза зерновых почти на 40% по
сравнению с рекордным в этом плане 2008 годом. Как с наплывом зерна справляются железнодорожники, «Транспорту» рассказал первый заместитель генерального директора по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям компании «Русагротранс» (РАТ) Олег Рогачев.

«Транспорт»: Расскажите об итогах прошлого года. Как ваша компания справилась с ростом экспорта зерна?

 — Зерновой сезон 2011-12 годов мы считаем самым лучшим с 2005 года, когда наша компания начала мониторить ситуацию на рынке зерна. При этом уверен, что боль­шинство зернопроизводителей и зернотрейдеров согласятся со мной. Совпало все: стабильная мировая конъюнктура — высокая цена на пшеницу, хороший урожай зерно­вых (94 млн тонн) — второй по вели­чине после рекордного 2008 года, большие объемы выгрузки зерна в транспортные сети. На самом деле сложилось удачное сочетание спро­са и предложения, что бывает далеко не всегда. И государство также не подкачало — отыграло свою регули­рующую функцию, не допустив перегрева рынка излишним ажиота­жем — регуляторы вовремя обозна­чили планку экспорта и своевремен­но подняли ее, исходя из внутренних запасов. На сегодняшний день мы отгрузили 20,6 млн тонн на экспорт, что на 40% превышает уровень рекордного по объемам 2008 года. До конца маркетингового года ожи­даем еще порядка 5-6 млн тонн — в соответствии с теми рамками, кото­рые обозначил первый вице-пре­мьер Виктор Зубков. У рынка есть уверенность, что объем экспорта зерна не будет ограничен, поэтому все трейдеры сумеют выполнить свои обязательства в соответствии с заключенными контрактами. Стоит отметить, что текущий зерновой год заставил всех участников рынка работать на максимуме своих воз­можностей, что в целом неплохо. Если говорить о сегменте перевозки, то мы задействовали весь парк, и у нас до сих пор, несмотря на тради­ционную сезонную волатильность, не наблюдается профицита вагонов. В этом году сезонность оказалась сглажена высоким количеством перевозок. Из-за того, что на рынке сформировались огромные перехо­дящие из месяца в месяц запасы (узкое звено здесь — порты, способ­ные переварить ограниченный объем зерна), общий объем отгрузки распределился более равномерно, и сейчас наш парк по-прежнему вос­требован. Более того, мы уже видим объем зерновых на три месяца впе­ред и вплоть до мая планируем загрузку своих вагонов. Что, конеч­но, благотворно влияет на техноло­гию — вагоны не простаивают, и рынок становится более предска­зуем.

«Транспорт»: Как изменился ваш парк вагонов по сравнению с про­шлым годом?

— Наша инвестиционная про­грамма до 2015 года предполагает ежегодную закупку 1,5 тыс. новых вагонов. Мы являемся самым круп­ным в стране покупателем специаль­ного парка. Конечно, основной вопрос для нашей компании — это поддержание в рабочем состоянии того парка, который мы приобрели у РЖД.

К настоящему времени мы про­вели полный мониторинг состояния всего парка, купленного нами в 2010 году, и осуществляем программу капитального и профилактического ремонта. Напомню, что парк в Рос­сии не строился с советских времен, и к 2014 году должно было быть спи­сано до 75% вагонов. Нам же удалось переломить эту тенденцию, и сегод­ня мы уверены, что парка хватит под любой годовой объем зерна. Рабочий парк зерновозов на текущий момент превышает 25 тыс. единиц. Надо понимать, что его поддержание и сохранение — задача номер один для компании. Именно поэтому мы приобрели лучший профильный актив страны — Рославльский ваго­норемонтный завод. Напомню, что за этот актив пришлось сражаться на аукционе с другими претендентами, в итоге цена выросла более чем на 100%, но мы очень довольны тем, что теперь в состоянии оперативно и с понятной себестоимостью прово­дить все операции, связанные с ремонтным обслуживанием вагонов. Управление себестоимостью и создание такой серьезной базы пред­ставляется нам гораздо более важ­ным системным и стратегическим решением, чем простое наращива­ние парка.

Менять старые вагоны на новые мы будем постепенно, в четком соот­ветствии с потребностями рынка, потому что нагнетать ситуацию, приобретая избыточное количество парка, крайне опасно, необходимо повышать эффективность работы. Учитывая то, что избыточное коли­чество вагонов превращает хопперы в элеваторы на колесах, когда вагон не едет, а стоит, и неизбежно влияет на себестоимость, при обновлении парка мы будем ориентироваться на сухие цифры годовых потребностей, а не на ажиотаж и искусственные пиковые нагрузки. Тем более что сто­имость вагонов за последнее время выросла втрое — когда мы пришли на рынок, цена вагона составляла $30 тыс., сегодня — уже под $90 тыс. Поку­пать технику по таким ценам — зна­чит абсолютно точно быть уверен­ным, что расходы на перевозку выра­стут, а это вряд ли будет позитивно воспринято клиентами. Если сейчас при таких ценах на вагоны полно­стью обновить парк, то тарифы выра­стут в разы, а скорость быстрее от этого не станет.

Положение и маркетинговая стратегия «Русагротранса» на рынке обязывает сохранять тарифы на разумном, соответствующем ожида­ниям рынка уровне и предоставить всем качественную услугу в срок, вне зависимости от доходности кон­кретного плеча перевозки. Поэтому краткосрочный подход по принципу «купил парк, повысил тариф, ушел на выгодное плечо» нам не подходит. Доходность компании рассчитана на долгосрочный период, и мы ее полу­чим в любом случае, а основной источник заработка я вижу в улучше­нии эффективности работы парка.

«Транспорт»: Инфраструктурные возможности железнодорожной сети позволяют вам повышать эффективность работы техники? Проще говоря, пробки не мешают?

— Проведя полный анализ рынка, мы пришли к выводу, что сей­час у всех его участников есть необ­ходимый резерв для нормальной работы: транспортная инфраструк­тура, порты, компании-операторы в состоянии справиться с имеющимся объемом зерна. Мы можем поднять эффективность перевозок за счет перехода на отгрузку зерна укруп­ненными партиями, а в идеале — исключительно на маршрутные отправки зерна. Мы говорили об этом неоднократно, повторюсь: для  этого необходимо строительство элеваторов и так называемых «уни­версальных грузоформирующих узлов», из которых основной объем зерна по существующим транспорт­ным коридорам будет продаваться либо на экспорт, либо на внутренний рынок.

Мы пришли на рынок зерновой логистики первыми, и еще недавно он не воспринимался инвесторами как интересный, поэтому нам, по сути, приходится его создавать.

На этом пути РАТ уже многого достиг. При Минсельхозе создана рабочая группа, консолидирующая в себе мнения участников рынка. РЖД в рамках соглашения с Минсельхо- зом пошли на предоставление облег­ченного регламента работы с пред­приятиями, которые будут работать по новым технологиям отправки аграрных грузов. Перевозка и работа с РЖД — это, прежде всего, техноло­гия. При текущих технических усло­виях сформировать маршрут из зерна практически невозможно. Большинство предприятий технологически не готовы к этому. Нам уда­лось убедить РЖД пойти на уступки и принять льготный регламент фор­мирования зерновых маршрутов, чтобы у производителей было время перестроить свои мощности, расши­рить и увеличить возможности пред­приятий. Будет введен переходный период, который позволит зерно- производителям уже в ближайшее время получать скидку на перевозку.

«Транспорт»: Каким образом Мини­стерство сельского хозяйства уча­ствует в строительстве инфра­структуры для маршрутных отправок зерна?

— В Министерстве сельского хозяйства понимают, что без эффек­тивного обновления инфраструкту­ры увеличивать объемы посевных площадей — малопродуктивно. Министерство в рамках своих воз­можностей делает очень многое. К сожалению, ведомственная програм­ма Минсельхоза, созданная при уча­стии большинства игроков рынка, получила только общие финансовые инструменты для ее реализации: суб­сидированные, субординированные кредиты и т. д. Стоит отметить, что отдельной статьи расходов в бюдже­те на реализацию данной программы нет, но активность министерства и его готовность слышать разные сто­роны процесса, консолидировать различные мнения дают хорошие результаты. Можно сказать, что именно благодаря сверхусилиям министерства, объединенной зерно­вой компании и других регуляторов в этом году достигнуты беспрецедент­ные результаты, и рынок смог освоить резко выросшие объемы и не захлебнулся в них.

«Транспорт»: А РАТ не будет уча­ствовать в предстоящей привати­зации ОЗК?

 — Этот вопрос носит несколько преждевременный характер, так как у нас есть первостепенные планы в области транспорта, а ОЗК выполняет функции, связанные с накопле­нием, хранением, обеспечением продовольственной безопасности страны и экспортом зерна. Мы можем выступать как союзники, а в части логистики — как партнеры. На сегодняшний день мы готовы строить совместный бизнес с ОЗК в рамках партнерских отношений на уровне транспортной зерновой ком­пании. Такой бизнес нам понятен, он выгоден как одной, так и другой сто­роне. Заниматься же хранением зерна и обслуживанием интервен­ционного фонда не планируем — это не является спецификой РАТ. У нас своих забот хватает.

«Транспорт»: Какие проблемы для вас наиболее актуальны и что вы предпринимаете для их разреше­ния?

 — Мы достигли очень важных соглашений с российскими портами, которые в дальнейшем позволят избежать пробок, возникших в авгу­сте прошлого года, когда порты при­нимали чуть больше зерна, чем могли переварить. В результате этого в сен­тябре-ноябре мы расхлебывали эту проблему и стабильно имели боль­шие переходящие из месяца в месяц объемы. Кроме того, у нас есть четкое понимание того, что рынок зерна в России с точки зрения логистики несовершенен. Что сейчас происхо­дит? Колхозник должен загрузить вагон, а дальше он должен получить восемь документов, чтобы этот вагон отправить. И, например, если вагон пришел к нему в пятницу, то разреше­ние он получит в лучшем случае в понедельник. Отправляя зерно из Саратова, человек должен получать разрешение в Волгограде, предоста­вив туда партию зерна для анализа. О какой оперативности инфраструкту­ры можно говорить, если в самый аврал и разгар работы только распо­ряжение первого вице-премьера может заставить чиновников на местах выходить в выходные и рабо­тать семь дней вместо положенных пяти?

В настоящее время Минсельхоз хорошо осознает, что ситуацию с документооборотом нужно коррек­тировать, и как раз в точках создания центров-хабов документы будут выдаваться более организованно, без выходных, благодаря чему скорость отправки поездов значительно воз­растет.

«Транспорт»: Расскажите подроб­нее о технологии маршрутных отправок.

— Когда система хабов заработа­ет, документы будут оформляться не на каждый вагон, а на целый поезд, на маршрут — от одного грузоотправи­теля до одного грузополучателя. 45 вагонов зерна поедут по одному документу, что значительно ускорит весь процесс подготовки и отправки маршрута. Сортировкой зерна от разных собственников по сортам и качеству будет заниматься компания, работающая в центре-хабе. В этом и заключается смысл грузоформирую- щего узла. По такой схеме работает зерновой рынок во всем мире, в Рос­сии же функцию унификации зерна по качеству сейчас выполняет порт. Зерно контрактуется всего по нескольким параметрам — зерно продовольственное, фуражное или зерно продовольственное высокого качества. В соответствии с контрак­тами на борт судна попадает одно­родная масса тоннажем 25 тыс. тонн, но собирается она, как правило, с разных полей от разных собственни­ков и миксуется в портовом элевато­ре. Функции манипулятора выпол­няют технологи-портовики и пред­ставители сертификационной ком­пании, которые подтверждают соот­ветствие качества зерна заявленным контрактным требованиям. По наше­му мнению, эту функцию не должен выполнять порт — он должен просто грузить зерно по заданным параме­трам на борт судна. Миксовать и фор­мировать зерновые партии по нашей технологии будет удаленный сухой порт — центр-хаб, куда станет сте­каться зерно от разных собственни­ков. Задача аграриев в данном случае будет заключаться в доставке зерна любым видом транспорта в центр- хаб и сдаче его в приемный элеватор, который осуществляет анализ каче­ства зернопродукции. При такой схеме зерно в элеватор поступает обезличенно и затем ритмично гру­зится в маршрутные поезда.

«Транспорт»: Компания, прини­мающая зерно от аграриев, высту­пает как технологический посред­ник или как покупатель зерна?

—     В данном случае элеватор может работать и как логистический оператор, и в роли покупателя этого зерна. Ему все равно, что грузить — свое или чужое зерно. Он в любом случае отвечает за технологию приемки, погрузки, передислокации зерна и его качество.

«Транспорт»: Сколько будет стоить экспортеру работа нового посредника на логистическом рынке?

 —   Посредники между экспорте­ром и транспортной компанией существуют и сейчас. Они получают зерно, готовят документы на него и отправляют покупателю. Цена на такие услуги сформировалась. Мы считаем, что при работе по нашей схеме общие транспортные издерж­ки экспортеров сократятся за счет консолидации. Повышение оборо­тов у одной компании приведет к снижению себестоимости ее работы.

«Транспорт»: Когда возможен пере­ход на новую логистическую схему работы с зерном?

— Я могу только сказать, что США восемь лет шли к такому проекту, но у них были созданы хорошие эконо­мические стимулы. В США стоимость одиночной отправки и отправки мар­шрутом различается более чем в три раза, и это создает системные условия формирования инфраструктуры. Самое главное, что мы преодолели конфликт интересов — аграрии поняли, что перспектива именно за такой технологией отправки. Мы нашли поддержку у всех трех участ­ников процесса: в РЖД, в портах и у госрегулятора. Нас поддерживают зерновые компании и отраслевые объединения. Конечно, на данном этапе не хватает стабильности — идет только первый год после эмбарго, когда на рынке сложилась хорошая конъюнктура. Ведь ни один инвестор не будет вкладывать средства в логис­тику, если зерна будет мало и возить будет нечего. Если завтра случится неурожай, то зачем мне сегодня вкла­дывать деньги? После засухи мы поняли, что можно работать эффек­тивно, несмотря на погодные риски, и что в мире есть спрос на российское зерно. Более того, Россия может и должна играть основную роль по обеспечению мировой продоволь­ственной безопасности. Обладая таким пониманием, наша компания начала работу в регионах. Мы объяс­няем аграриям, что собрать зерно — это еще далеко не все. Нужны возмож­ности для того, чтобы его довезти до порта. Сейчас конкуренция на желез­ной дороге велика, зерну надо успеть проехать в конкретном окне, пока горит разрешающий сигнал светофо­ра. Отсутствие хранилищ в регионах не позволяет транспортным компа­ниям работать спокойно и распреде­лять вагоны в соответствии с возмож­ностями сети. Аграрии говорят, что без немедленного вывоза зерно либо сгорит, либо замерзнет, либо сгниет. В рамках рабочей группы Минсель- хоза мы объясняем региональным зерновикам, что задачу они ставят невыполнимую — нельзя налить двойной объем в один стакан. Надо планировать объемы отгрузки пор­циями на долгосрочный период. Аграрии поняли суть наших предло­жений — начали формироваться систематические объемные показа­тели по внутреннему потреблению и вывозу зерна из каждого региона страны. Мы выстраиваем рынок, нам приходится знать обо всех будущих отгрузках зерна заранее. Наконец-то — впервые за все время своего суще­ствования — мы смогли получить общую картину: кто, куда и когда повезет зерно. У нас есть согласитель­ный список всех отгрузок зерна по регионам на каждый месяц. Планиро­вание и бюджетирование РАТ от этого здорово выигрывает. Зернови­ки идут нам навстречу — ведь никому не хочется столкнуться с дефицитом вагонов, особенно когда нужно успеть продать товар по высокой экс­портной цене. Кроме того, необходи­мо отметить, что с экономической точки зрения для регионов крайне важно создание системы хабов еще по одной причине. Дело в том, что сегодня большинство сделок совер­шается вне региона — производителя зерна, а следовательно, налоговые поступления уходят из региона- производителя. Здесь же возникает возможность фиксирования круп­ных сделок на территории сбора зер­новых, и это дает колоссальную моти­вацию главам субьектов для того, чтобы развивать технологию и помо­гать внедрять ее в жизнь.

«Транспорт»: РАТ, наверное, тоже неплохо заработал на благоприят­ной зерновой конъюнктуре в этом году?

- Нас интересует рост объемов и возможность стабильно их обрабаты­вать. Наш тариф не зависит от пика нагрузки. Хотя в мире именно транспортные компании регулируют такие пики ценой своих услуг. Несмотря на то, что мы частная и рыночная компа­ния, мы подняли тарифы только на уровень инфляции вслед за прейску­рантом РЖД. Совокупный максималь­ный рост цены на перевозку тонны зерна по году не превысил 9,8%. Из них 6% — это рост тарифа, 3,8% — рост нашей составляющей. В условиях, когда на рынке цены на вагоны взле­тели на 300%, а на ремонт и комплек­тующие — на 600%, согласитесь, эти цифры выглядят крайне и, может быть, даже излишне скромными.

Плюс с этого уровня мы даем скидки грузоотправителям за укруп­ненную партию и погрузку в льгот­ный период, а также накопительные скидки. Чем больше компания пере­везла зерна в предыдущий квартал, тем ниже ее текущий тариф. При этом наши основные конкуренты — автомобильные компании — подня­ли цену в два раза. Я не говорю, что мы бессребреники. Наш заработок построен на оптимизации — мы видим встречные потоки, видим, что позволяет парку работать эффектив­но, поэтому так важно знать глубину рынка и планировать погрузку на долгосрочную перспективу. Мы част­ная компания и не работаем только за идею, просто у нас глобальное виденье и долгосрочные планы.

Хорошую цену за перевозку в этом году давал Казахстан, однако мы не воспользовались ситуацией, оста­вив вагоны в России для обеспечения внутренних потребностей россий­ского рынка. При этом мелкие ком­пании еще как воспользовались этой ситуацией — осенью и в настоящее время почти весь парк небольших частных зерновых операторов рабо­тает в Казахстане. У нас же есть ответ­ственность за собственный рынок, и мы понимаем, что ж/д составляющая должна быть самой консервативной с точки зрения роста цены в логисти­ческой цепочке (автомобиль, порт, элеватор).

«Транспорт»: Что даст вам вступ­ление России в ВТО?

— Мне понятно, какую аллергию вызывает у агрария слово ВТО. Но наряду со всеми возможными мину­сами, которые, я надеюсь, будут ниве­лированы соответствующей под­держкой, ВТО — это общие систем­ные правила, что существенно повы­шает прогнозируемость решений регуляторов. Конечно, хорошо, что государству придется вкладывать средства в инфраструктуру и улучше­ние технологии отправок зерна для того, чтобы снизить транспортную составляющую, так как в ВТО прямые субсидии запрещены, а инвестиции в инфраструктуру и технологии — нет. Для сокращения транспортных издержек у грузоотправителей нам придется менять подход — вместо прямых дотаций строить элеваторы и переходить на маршрутные отправки. В перспективе мы придем к тому, что получим совместное пони­мание того, где и что мы будем выра­щивать, перерабатывать и сколько зерна отправлять на экспорт, лет на пять вперед. Стоит напомнить, что финансовый объем рынка экспорта российского зерна в текущем году составляет $6,5 млрд, и очень важно не потерять положительный эффект от конъюнктуры.