10 ноября 2009 г. в Москве в отеле Ритц Карлтон состоялась ежегодная всероссийская конференция "Зерновая логистическая инфраструктура: Повышение конкурентоспособности российского зерна", организованная ЗАО "Русагротранс" совместно с ОАО "Объединенная Зерновая Компания" при поддержке Министерства сельского хозяйства.
В конференции приняли участие: заместитель Министра сельского хозяйства РФ С.В. Королев, Генеральный директор ЗАО "Русагротранс" К.Л. Засов, Генеральный директор ОАО "Объединенная зерновая компания" С.Л. Левин, заместитель Председателя правления ОАО «Россельхозбанк», А.Г. Кулик, заместитель Генерального директора ОАО "Росагролизинг» А.Г. Григоращенко, Губернатор Тамбовской области О.И. Бетин, представители крупнейших компаний-участников рынка.
На конференции обсуждались стратегия развития инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка, расширение возможностей логистической инфраструктуры по хранению и сбыту зерна, финансовые механизмы, направленные на модернизацию устаревших и строительство новых инфраструктурных мощностей, в том числе возможности использования механизмов ГЧП, и другие вопросы.
В последние годы ситуация на российском зерновом рынке определяется растущим предложением зерна. В 2008г. Россия собрала рекордное количество зерна – 108 млн. т. В текущем году урожай зерна может составить 93 млн. т, что выше среднего значения за последние 10 лет. Переходящие остатки зерна в текущем сельхозсезоне, по данным МСХ РФ, составили 24 млн. т. В следующем сельхозсезоне остатки достигнут 21 млн. т, что намного выше среднего за последние несколько лет.
Расширение предложение зерна позволило выявить узкие места внутреннего рынка. Это, прежде всего, уровень развития инфраструктуры зернового комплекса и наличие емкостей по хранению зерна. Совокупные мощности в РФ по хранению зерна составляют 118 млн. т, в т.ч. склады сельхозпроизводителей. Элеваторные мощности не превышают 32 млн. т. Географическая неравномерность распределения элеваторов привела к резкому сокращению свободных мощностей по хранению. При планируемом увеличении объема производства зерна в РФ до 122 млн. т, дефицит элеваторных мощностей к 2015г. может составить до 33 млн. т, заявил заместитель Министра сельского хозяйства РФ С.В. Королев.
На внешний рынок отправляется четверть российского урожая зерна. В сезоне 2008/2009 Россия экспортировала рекордные 23 млн. т зерна на сумму $4,4 млрд. С начала текущего сезона по 6 ноября из России вывезено 8,5 млн. т. зерна.
Увеличение экспорта является необходимым условием для дальнейшего роста производства зерна в России.
Сдерживающим фактором экспорта зерна, а также развития всего сельского хозяйства является экспортная инфраструктура. Наибольшее влияние на объем экспортных поставок оказывают портовые мощности. Сейчас совокупные мощности по перевалке зерна составляют 23-25 млн. т в год. Основной объем перевалки происходит через порты Азово-Черноморского бассейна. Их мощность необходимо увеличить на 10-12 млн. т в год.
Согласно планам Правительства РФ, к 2015г. перспективе Россия должна довести объемы экспорта зерна до 40 млн. т в год. При этом дефицит портовых мощностей может достичь 25 млн. т, сказал заместитель Министра сельского хозяйства РФ С.В. Королев.
Российским зерновым терминалам необходимы новые технологии, обеспечивающие повышение их эффективности, поскольку сложившийся уровень затрат на перевалку негативно сказывается на конкурентоспособности российского зерна.
За последний год частными инвесторами был осуществлен ряд проектов по строительству новых зерновых терминалов. В конце 2008г. введен в эксплуатацию Новороссийский зерновой терминал мощностью 4 млн. т в год. Модернизирован терминал в Ейском порту, и его мощность увеличена до 1,5 млн. т в год. К концу 2009г. будет введен в строй зерновой комплекс в порту Туапсе мощностью 2 млн. т в год.
Отдельным направлением является развитие экспорта зерна из СФО. В последние годы производство зерна в регионах СФО устойчиво растет. В 2009 году произведено около 20 млн. т, что является самым высоким показателем за последние 20 лет. Это существенно выше внутреннего спроса, равного 12 млн. т, то есть поставки на экспорт из СФО могут достигать 8 млн. т. Перспективными получателями сибирского зерна являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в т.ч. Японию, Южную Корею, Китай, Индонезию, Филиппины.
Экспорт зерна из СФО через традиционные каналы, порты Черного моря, сталкивается с рядом проблем. Во-первых, дальнее расстояние перевозки зерна (3500-4000 км), и значительная транспортная составляющая в перевозке зерна из регионов Сибири, которая по оценке МСХ РФ, достигает 1800-2100 руб. за тонну. Во-вторых, высокая конкуренция со стороны зерна из регионов Северного Кавказа и Центрального Черноземья. В-третьих, высокая загрузка самих портов Южного федерального округа за счет зерна, поставляемого из регионов юга и центра.
Поставки сибирского зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона также имеют рыночные и инфраструктурные ограничения. Из-за значительного расстояния перевозки (6000-6500 тыс. км) стоимость доставки составляет 2300-2900 руб/т. с учетом действующего понижающего коэффициента. На Дальнем Востоке отсутствуют экспортные зерновые терминалы, из-за чего перевалка возможна только прямым способом из вагонов. Данный вид погрузки является наиболее затратным и наименее скоростным. В результате, стоимость перевалки находится на очень высоком уровне - $30/т. Для сравнения, стоимость прямой перевалки в порту Новороссийск составляет $20/т. Пропускная способность существующего терминала на Дальнем Востоке – всего 100 тыс. т в год. Поэтому конкурентоспособность российской пшеницы на азиатском рынке невысока и существенно ниже, например, американской.
Для решения инфраструктурных проблем и повышения конкурентоспособности сибирского зерна на азиатском рынке необходимо принять комплекс мер. Нужно снизить транспортную составляющую за счет формирования оборотной загрузки вагонов-зерновозов грузами, разрешенными к перевозке в данном типе подвижного состава. В частности, при перевозке зерновых грузов из Западной Сибири на Дальний Восток возможно рассмотреть вариант оборотной загрузки вагонов сырьем для производства алюминия, глиноземом, импортируемом через порты Дальнего Востока, предлагает С.В. Королев. Также для экспортных перевозок зерна из регионов Западной Сибири в сторону портов необходимо ввести дополнительный понижающий коэффициент на инфраструктурную составляющую железнодорожного прейскуранта на уровне $30 или 900 руб. за тонну. Кроме того, необходимо построить морские зерновые терминалы на Дальнем Востоке мощность 3-5 млн. т в год.
Реализация предложенного комплекса мер позволит предложить оптимальное соотношение качества зерна на дальневосточном направлении при условии, что стоимость фрахта будет существенно меньше по сравнению с предложениями традиционных поставщиков из стран Северной Америки и Австралии.
По прогнозам МСХ, потенциал по экспорту из России пшеницы в Азиатско-Тихоокеанский регион оценивается в 3-4 млн. т, а может быть и 5 млн. т в год. Таким образом, приоритетным направлением развития портовой инфраструктуры должны стать не только традиционные регионы бассейна Черного и Азовского морей, но и Дальний Восток.
К 2015 году необходимо обеспечить транзит возрастающего экспортного потока в этих направлениях путем приоритетного строительства портовых мощностей и реконструкции существующих. Сегодня вполне реалистично выглядит план по развитию транзита зерна через российскую территорию из Казахстана и Китая. Такие вопросы уже прорабатывались рядом российских компаний, в т.ч. из сибирского региона.
Минсельхозом РФ будет разработана программа, предусматривающая условия для удвоения перевалочных мощностей, диверсификации географии российского экспорта зерна, в т.ч. в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это позволит в среднесрочной перспективе увеличить объемы экспорта зерна до 30-40 млн. т в год. В качестве основного инструмента для решения поставленных задач названа ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК). Для увеличения ежегодного экспорта зерна до 40 млн. т к 2015г. необходимо инвестировать не менее 100 млрд. рублей на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП).
Но нельзя полагаться на то, что ОЗК и ЗАО «Русагротранс» смогут решить все задачи по развитию инфраструктуры зернового экспорта, считает С.В. Королев. Это было бы неправильно с точки зрения сохранения высокого уровня конкуренции на зерновом рынке и привлечения частного капитала в отрасль. Поэтому МСХ прорабатываются вопросы по включению в программу таких методов господдержки как: субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым на строительство элеваторов, развитие портовой инфраструктуры; использование системы государственного лизинга. Кроме того, добавил он, МСХ рассчитывает на поддержку со стороны регионов в части софинансирования этих расходов из региональных бюджетов. Эти методы господдержки должны быть доступны всем участникам рынка.
