Мировой промышленный спад, вызванный международным финансово-экономическим кризисом, замедлился. Более того, наметилась тенденция роста производства в некоторых странах. Россия так же увеличивает экспортный грузопоток, большая часть которого, несомненно, пройдет через Краснодарский край в направлении крупнейшего порта страны – Новороссийска.

Особенность транспортной системы Краснодарского края состоит в ярко выраженной сезонности работы, а именно: нормативная зимняя загрузка сменяется явными летними коллапсами. Перевозка грузов железнодорожным и автомобильным транспортом во время периода отпусков значительно затруднена притоком отдыхающих. Дальнейшее развитие санаторно-курортных зон будет неизбежно увеличивать пиковую нагрузку на транспортную инфраструктуру региона. Многокилометровые летние заторы стали обыденным атрибутом автодороги М4 «Дон», а такие города как Краснодар и Новороссийск замирают в одной большой пробке.

Сергей ДЭЛЬЗ, эксперт в области транспортной логистики

НОВОРОССИЙСК В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ

Новороссийский транспортный узел (НТУ) отличается географической и рельефной специфичностью. Город разделился на два, фактически отдельных, сектора. С одной стороны – это преимущественно производственные районы: морской порт, нефтерайон Шесхарис и основные городские промышленные предприятия. С другой стороны – жилые районы: Цемдолина, центр Новороссийска, спальные районы и Мысхако. Подобное секторное разделение муниципального образования предполагает ежедневную маятниковую миграцию большей части населения из жилых районов в производственные кварталы по утрам и в обратном направлении – по вечерам. Если к этому потоку местных автомобилей прибавить грузовой поток в морской порт – контейнеровозы, зерновозы, прочие большегрузные автомобили – то становится совсем тесно на нешироких улицах Новороссийска.

Кроме того, с каждым годом увеличивается число отдыхающих, приезжающих в Новороссийск в летний период. И это не удивительно, ведь Сочи сегодня превратился в одну большую стройку. При этом цены на гостиницы и услуги весьма высокие, а сервис еще далеко не идеален. Все эти факторы существенно стимулируют приток отдыхающих в курортно-оздоровительные центры на черноморском побережье. Одним из центров притяжения и ключевым транзитным пунктом для пассажиров является Новороссийск. Прибытие отдыхающих и их распределение по ближайшему побережью Черного моря осуществляется через город, его транспортную систему.

Промышленное, транспортное, туристическое развитие Новороссийска требует особого внимания к сбалансированности транспортного узла, в котором присутствуют четыре вида транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный и трубопроводный. При этом железнодорожный и автомобильный транспорт конкурируют между собой за жизненное пространство на тесной городской территории, а трубопровод блокирует развитие транспортных подходов с противоположной, восточной, стороны.

Новороссийск сегодня развивается и хорошеет, наращивая производственные мощности, и пытается за счет увеличения мощностей порта повысить собственный потенциал. Однако праздничные реляции по этому поводу без кардинальной реконструкции и модернизации всей транспортной системы Краснодарского края могут остаться обычными мифами и неисполненными желаниями.

Владельцы порта, конечно, могут строить новые, самые современные и высокотехнологичные терминалы, но без увеличения пропускной способности автомобильных и железнодорожных подъездных путей к Новороссийску, модернизации городской транспортной сети груз просто не доедет до места назначения, он забьет все подходы к порту, что часто происходит и в настоящее время. Попробуем разобраться в сложившейся ситуации…

ПРЕДЕЛ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА

В настоящее время пропускная способность железнодорожного узла г. Новороссийска находится «на пределе» и составляет около 35 млн тонн (30-32 пар грузовых поездов в сутки). Статистика обработки подвижного состава показывает устойчивый рост, несмотря на значительный спад контейнерного потока, вызванного кризисными явлениями.

Табл. 1 Статистика обработки подвижного состава ж/д станции Новороссийск, 2007-2009 гг.

Для увеличения пропускной способности вышеозначенного железнодорожного узла, с 35 млн тонн хотя бы до 40-44 млн тонн в год необходимо, как минимум, провести реконструкцию железнодорожных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск в следующих параметрах:

• строительство приёмо-отправочного парка «Б»;
• строительство второго главного пути от ст. Гайдук до б/поста Кирилловский;
• строительство второго главного пути от б/поста Кирилловский до парка «Б»;
• строительство второго главного пути от б/поста Кирилловский до парка «Нижний».

Данный перечень мероприятий, естественно, не является исчерпывающим, поскольку увеличивающийся из года в год потенциал перевозки грузов в сторону Новороссийского железнодорожного узла оставляет далеко позади темпы увеличения его пропускной способности.

Между тем, на значительное увеличение грузооборота через Новороссийск имеются определенные надежды со стороны грузовладельцев и высокая экономическая потребность.

Так, в 2008/2009 сельскохозяйственном году производство зерна в России составило 108 млн тонн, а к 2019 году по прогнозам оно вырастет до 125 млн тонн. Соответственно, произойдет увеличение экспортного потенциала агрокомплекса до 45-50 млн тонн. Основное направление экспорта в объеме до 85% всего грузооборота пройдет через порты Азовско-Черноморского бассейна, крупнейший из которых Новороссийск.

Для сохранения сложившейся доли в обеспечении экспорта зерна, равной 50% от всего объема, Новороссийск должен отгружать 20 млн тонн зерновых грузов в год, то есть увеличить свои мощности на 10 млн тонн, а это практически в 2 раза от существующих объемов.

С учетом роста объема перевалки других грузов (контейнеры, металлы, наливные) через Новороссийский порт, общий прирост потенциального грузооборота может составить до 30 млн тонн. Таким образом, Новороссийску следует увеличить свою пропускную способность с существующих 35 млн тонн до потенциальных 65 млн тонн в год.

АВТОКОЛЛАПС БЛИЗОК…

С увеличением нагрузки на инфраструктуру Новороссийского транспортного узла неизбежна конкуренция между грузами и кардинальное перераспределение грузопотоков между терминалами.

Для зерновых грузов это означает перемещение чаши весов в сторону Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который сейчас активно занимается модернизацией и увеличением собственных мощностей. По транспортной доступности НКХП имеет неоспоримые преимущества по сравнению с Новороссийским зерновым терминалом (НЗТ) и зерновым комплексом в районе НУТЭП, как по автотранспорту, так и по железной дороге. Автозерновозам проще доставлять зерно на НКХП, поскольку путь на НЗТ и НУТЭП проходит по перегруженным автотранспортом центральным улицам города и может удлинить «путешествие» автомобиля на 1,5-2 часа.

Для доставки зерна железнодорожным транспортом на НЗТ вагонам-хопперам, кроме парка «А», необходимо также пройти парки «Сортировочный» и «Портовый». На НКХП же вагоны с зерном доставляются напрямую из парка «А», что гораздо удобнее и быстрее.

В сложившихся условиях возможное строительство зернового терминала мощностью до 2,5 млн тонн в год на базе комбината «Стройкомплект» выглядит достаточно рискованным проектом. Автодорожная сеть Новороссийска не готова к подобному увеличению грузооборота. Однако динамичное развитие предприятий и размещение новых районов города происходит без согласования пропускной способности имеющихся и прокладки новых параллельных и меридианных автотранспортных артерий.

Главными транспортными параллелями города, по которым проходит до 80% общего автомобильного потока, являются улицы Мефодиевская – Элеваторная в северной части города (Северная параллель) и улица Ленина – Анапское шоссе – улица Советская в центральной части города (Центральная параллель).

Через Северную параллель проходит транзитный поток по автодороге М25 направлением Краснодар – Геленджик. Центральная параллель принимает на себя всю нагрузку спальных районов города, а также прилегающих поселков и курортных районов Мысхако, Широкая Балка, Абрау-Дюрсо.

Главные параллели соединены двумя меридианами – улицей Мефодиевской (в районе Кирилловского перекрестка) и улицей Магистральной. Все автомобилисты города, желающие попасть из жилого в производственный сектор, могут только пожелать друг другу удачи, встретившись на этих двух улицах. Пропускная способность меридианов уже давно исчерпана.

По расчетам, к 2012 году время в пути в летний период для зерновоза, следующего от Кирилловского перекрестка на терминалы Портхолдинга или НЗТ, будет составлять до 4 часов в дневное время, что непременно скажется на грузообороте указанных предприятий.

Улица Портовая в данном случае не является меридианным соединением ввиду полной загруженности технологическим автомобильным и железнодорожным транспортом. Её давно следовало бы перевести во внутрипортовую территорию, установить перехватывающие парковки и развозить работников на специальных маршрутных экспрессах. Впрочем, это внутреннее дело Новороссийской Администрации и Администрации порта.

Для нормального функционирования автотранспортной сети города назрела потребность в строительстве новых параллелей: автодороги Цемдолина – улица Портовая и Новороссийской объездной автодороги. Кроме того, срочно требуется строительство сети меридианов, соединяющих Северную и Центральную параллели…

ЛОГИСТИКОЙ ЮГА НАДО ЗАНИМАТЬСЯ

Но даже если выстроить все автомобильные параллели и меридианы внутри Новороссийского транспортного узла останется еще одна проблема – ограничение проезда через поселок Верхнебаканский и горный перевал «Волчьи ворота». Затяжные подъемы и спуски, где большегрузный автомобиль испытывает максимальные нагрузки (быстрее расходуется ресурс двигателя, стираются тормозные колодки и пр.), во-первых, значительно повышают себестоимость услуг на перевозку грузов в Новороссийский порт автомобильным транспортом, во-вторых, заметно снижают скорость транспортного потока при его интенсивности, создавая угрозу пробок. А, кроме того, недостаток свободных площадок для организации автотерминалов, оборачивается многокилометровыми очередями перед Новороссийском, в частности, из зерновозов, особенно в зимний период, накануне Нового года.

Прошедшей зимой, например, водителям грузовиков пришлось несколько недель жить в своих машинах без запасов питания и горючего (для поддержания тепла в кабине), не говоря уже об элементарном комфорте, когда они попали в вынужденную пробку под Новороссийском…

Так что же? Получается, что проблем у Новороссийского транспортного узла с каждым годом только добавляется? Но когда же они будут решаться, и возможно ли это?

Посмотрим на вопрос более масштабно, с точки зрения транспортной системы ЮФО и Краснодарского края на примере перераспределения потоков наливных, сыпучих и зерновых грузов.

Порты Азовского моря имеют ограничение, связанное с глубиной Керченского пролива и, соответственно, не могут обрабатывать суда грузоподъемностью более 7 тыс. тонн. При этом перевозка зерна малыми судами менее конкурентоспособна и имеет ограничение по фрахтовому рынку по сравнению с судами большой тоннажной группы.

На Черном море у России есть два глубоководных порта – Новороссийск с возможным объемом перевалки зерновых грузов до 12 млн тонн в год и Туапсе с потенциалом до 2,5 млн  тонн зерна в год. Как и Новороссийск, порт Туапсе, находящийся в городской черте, исчерпал возможности по расширению мощностей в связи с инфраструктурными и рельефными ограничениями. Единственное незанятое место Черноморского побережья, где возможно строительство новых современных глубоководных терминалов, в том числе зернового – это Таманский полуостров, обладающий несомненными преимуществами по сравнению с Туапсе и Новороссийском.

Порт Тамань расположен на границе между Черным и Азовским морями, представляя собой транспортный узел для обоих бассейнов и выигрывая в транспортной доступности и возможности применения современных технологий на вновь строящихся терминалах. Свободные участки для строительства системы тыловых логистических площадок, железнодорожных парков, гостиниц для водителей и персонала не соседствуют с промышленной зоной и жилищной застройкой. Глубины до 14 метров позволяют обрабатывать суда грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. Отсутствие ограничений по морю и правильная планировка морских эстакад и моловых ограждений позволят обеспечить ритмичную работу порта со стороны моря.

Наличие мощных терминалов по перевалке и наливных, и зерновых, и прочих сыпучих грузов на Таманском полуострове должно решить главную логистическую задачу НТУ по перераспределению грузовых автотранспортных потоков и снижению нагрузки на дорожную сеть, не уменьшая при этом объемов грузопереработки Новороссийского порта.

В настоящее время потенциальные инвесторы строительства зернового комплекса в порту Тамань уже ведут подготовительные работы и готовы вступить в проект.

Ровный рельеф местности на подходах к порту позволит более эффективно и комфортно эксплуатировать автотранспорт для грузовых перевозок и снизить их себестоимость. Железнодорожные парки обеспечат внедрение современных логистических технологий по скоростной доставке зерна с линейных элеваторов на портовые терминалы путем организации схемы маршрутных поездов. А применение новых строительных технологий и компоновочных решений значительно удешевят строительство подобных объектов по сравнению с аналогами. В целом зерновой комплекс в порту Тамань увеличит экспорт российского зерна на 8-10 млн тонн в год.  

Хотелось бы, чтобы и Минтранс России, и Администрация Краснодарского края повнимательнее посмотрели в сторону Тамани не только с точки зрения строительства там морского порта, но и с точки зрения скорейшего решения проблем НТУ и самого Новороссийска, в том числе сохранения разумного баланса производственных мощностей и жизненного пространства города с возможностью комфортного и экологичного проживания в нем людей.

Морские Вести