10.02.03
Начало 2003 года не дало обещанного облегчения для экспортеров сельхозпродукции и в первую очередь зерна. Ведь второй этап Программы унификации тарифов пока так и не стал реальным развитием первого.
Год назад, в январе 2002-го, министр Геннадий Фадеев при назначении на должность обещал не отступать от политики создания благоприятных условий для экспорта сельхозпродукции. Ведь впервые с 1913 года (с которым так любили сравнивать экономические показатели в эпоху "развитого социализма") у России появилась реальная возможность вернуться на мировой рынок зерна в качестве не покупателя, а продавца. Раньше, при советской власти, мы всегда не собирали урожай, а "бились" за него, а словосочетание "битва за урожай" вошло в состав иностранных словарей с простым буквальным переводом - "сбор урожая по-русски".
Теперь, после того как в 2001 и 2002 годах в стране собрали рекордное количество зерновых, стали биться против урожая. И пальму первенства у энергетиков, нефтяников и чиновников различного уровня в непростой борьбе вырвало Министерство путей сообщения.
Еще в 2000 году Владимир Путин дал поручение Правительству России разработать программу унификации железнодорожных тарифов. Идея Президента заключалась в том, чтобы сделать так же, как и в любой цивилизованной стране - единый тариф для перевозок по всем позициям и направлениям. При Правительстве была создана Комиссия РФ по естественным монополиям во главе с вице-премьером Виктором Христенко, которая стала последней инстанцией в решениях повышать или не повышать, а если повышать, то на что, когда и как. Первый этап реформы тарифной политики начался 1 июля 2001 года с введения льготных тарифов для экспорта-импорта через российские порты. Фактически к экспортно-импортным поставкам, которые осуществлялись через отечественные порты, был применен тариф, ранее распространявшийся только на внутренние перевозки. Однако льготы привели к резкому росту объема перевозок через российские порты, которые, получив преимущество, мгновенно "захлебнулись" из-за недостатка мощностей для пропуска незапланированных и неожидаемых объемов экспортно-импортных грузов, включая сельскохозяйственные. Например, только перед станцией Новороссийск ежедневно простаивает до 2000 вагонов с зерном в ожидании выгрузки. Столь значительный перекос в тарифах, как ни странно, привел и к увеличению стоимости перевозки в целом, так как выпавшие доходы на одних направлениях сразу же компенсировались повышением тарифов на других, а также возникновению сверхприбылей в российских портах из-за их монопольного положения. Железнодорожный тариф из экономического стал политическим механизмом и начал препятствовать рыночному развитию экономики.
Наши портовики стали тут же почивать на лаврах, снизив качество сервиса. Зная, что экспортеры и перевозчики и так придут из-за очень ощутимой разницы в тарифах. Это породило новые проблемы - нехватку подвижного состава. Пышным цветом тут же расцвела и коррупция. Эти недостатки намечалось устранить введением второго этапа унификации тарифов. Но...
Второй этап должен был начаться 1 января 2002 года, а начался ровно на год позднее - с января 2003-го. По замыслу реформы тарифной политики на втором этапе необходимо было унифицировать, то есть уравнять тарифы на перевозку грузов через российские пограничные переходы. Что означало бы фактическое присоединение к "Прейскуранту 10-01" еще ряда портов на территории бывшего СССР, включая Украину, прибалтийские страны - Латвию, Литву и Эстонию - и некоторые другие. Однако МПС, являясь монопольным перевозчиком и, судя по всему, используя свое влияние на правительственную комиссию, похоже, сумело отсрочить начало второго этапа на год. Кроме того, в течение длительного периода согласования был выхолощен и сам смысл введения унифицированного тарифа.
Что же сделало МПС? Классический прием бюрократической эквилибристики - к действующему "Прейскуранту 10-01" за год подготовки и согласования ввели "Приложение N 1, параграф 15", которое выхолостило, собственно, смысл самого прейскуранта. Фактически "Приложение N 1, параграф 15" - это тот же старый тариф, только прописанный в "Прейскуранте 10-01". Вот и получилось, что два тарифа, существовавших ранее, свели в рамках одного документа, не изменив их экономической сути.
С начала 2003 года общий рост тарифов на перевозку составил 12 процентов. Введенная в сентябре прошлого года скидка на перевозку зерна в размере 20 процентов не просто уменьшилась на величину роста общего показателя, но фактически стала равна нулю. Дело в том, что Министерство путей сообщения, постоянно заявляющее о своей приверженности государственным интересам и трогательно заботящееся о сельском труженике, собравшем к своему несчастью рекордный урожай зерновых, как обычно, снова всех обмануло. Чтобы получить введенную в сентябре 20-процентную скидку, надо было поставки делать как минимум из Арктики в Антарктику, так как в полном объеме она действовала только при перевозках на расстояние более 10 000 километров. А реально скидка колебалась на уровне 12-13 процентов, которые были съедены повышением тарифов на перевозки в начале этого года.
А ведь нередко даже со всеми скидками стоимость доставки зерна из региона-производителя до границы Российской Федерации превышает стоимость собственно продукта. Например, на Алтае зерно стоит 30 долларов за тонну, а доставить его до ближайшего порта отгрузки - уже больше 40 долларов. На кого работает сельское хозяйство? Получается, что на МПС.
Одновременно государство в лице Минсельхоза получило механизм, помогающий поддерживать цены на отечественную зерновую продукцию. Оно теперь проводит интервенционные закупки на общую сумму 6 миллиардов бюджетных рублей, с одной стороны, а с другой стороны, отбирает эти деньги у сельхозпроизводителей через повышение тарифов на перевозки и политизированную протекционистскую политику применения железнодорожных тарифов по направлениям, что камнем давит на сельскохозяйственного производителя-экспортера.
Между тем должны быть одинаковые тарифы на одинаковые расстояния. Вне зависимости от направления перевозок. И неплохо бы снизить железнодорожные тарифы хотя бы на сельхозпродукцию. Производитель должен иметь право сам решать, по каким направлениям он будет отгружать свой товар, а не государство в лице МПС указывать, куда ему ехать с помощью различных тарифов. Но ситуация не меняется.
Благими намерениями, как известно, вымощена дорога в ад. Получилось, что Президент хотел, как лучше, а МПС сделало как всегда - с "заботой" о сельском труженике.
Год назад, в январе 2002-го, министр Геннадий Фадеев при назначении на должность обещал не отступать от политики создания благоприятных условий для экспорта сельхозпродукции. Ведь впервые с 1913 года (с которым так любили сравнивать экономические показатели в эпоху "развитого социализма") у России появилась реальная возможность вернуться на мировой рынок зерна в качестве не покупателя, а продавца. Раньше, при советской власти, мы всегда не собирали урожай, а "бились" за него, а словосочетание "битва за урожай" вошло в состав иностранных словарей с простым буквальным переводом - "сбор урожая по-русски".
Теперь, после того как в 2001 и 2002 годах в стране собрали рекордное количество зерновых, стали биться против урожая. И пальму первенства у энергетиков, нефтяников и чиновников различного уровня в непростой борьбе вырвало Министерство путей сообщения.
Еще в 2000 году Владимир Путин дал поручение Правительству России разработать программу унификации железнодорожных тарифов. Идея Президента заключалась в том, чтобы сделать так же, как и в любой цивилизованной стране - единый тариф для перевозок по всем позициям и направлениям. При Правительстве была создана Комиссия РФ по естественным монополиям во главе с вице-премьером Виктором Христенко, которая стала последней инстанцией в решениях повышать или не повышать, а если повышать, то на что, когда и как. Первый этап реформы тарифной политики начался 1 июля 2001 года с введения льготных тарифов для экспорта-импорта через российские порты. Фактически к экспортно-импортным поставкам, которые осуществлялись через отечественные порты, был применен тариф, ранее распространявшийся только на внутренние перевозки. Однако льготы привели к резкому росту объема перевозок через российские порты, которые, получив преимущество, мгновенно "захлебнулись" из-за недостатка мощностей для пропуска незапланированных и неожидаемых объемов экспортно-импортных грузов, включая сельскохозяйственные. Например, только перед станцией Новороссийск ежедневно простаивает до 2000 вагонов с зерном в ожидании выгрузки. Столь значительный перекос в тарифах, как ни странно, привел и к увеличению стоимости перевозки в целом, так как выпавшие доходы на одних направлениях сразу же компенсировались повышением тарифов на других, а также возникновению сверхприбылей в российских портах из-за их монопольного положения. Железнодорожный тариф из экономического стал политическим механизмом и начал препятствовать рыночному развитию экономики.
Наши портовики стали тут же почивать на лаврах, снизив качество сервиса. Зная, что экспортеры и перевозчики и так придут из-за очень ощутимой разницы в тарифах. Это породило новые проблемы - нехватку подвижного состава. Пышным цветом тут же расцвела и коррупция. Эти недостатки намечалось устранить введением второго этапа унификации тарифов. Но...
Второй этап должен был начаться 1 января 2002 года, а начался ровно на год позднее - с января 2003-го. По замыслу реформы тарифной политики на втором этапе необходимо было унифицировать, то есть уравнять тарифы на перевозку грузов через российские пограничные переходы. Что означало бы фактическое присоединение к "Прейскуранту 10-01" еще ряда портов на территории бывшего СССР, включая Украину, прибалтийские страны - Латвию, Литву и Эстонию - и некоторые другие. Однако МПС, являясь монопольным перевозчиком и, судя по всему, используя свое влияние на правительственную комиссию, похоже, сумело отсрочить начало второго этапа на год. Кроме того, в течение длительного периода согласования был выхолощен и сам смысл введения унифицированного тарифа.
Что же сделало МПС? Классический прием бюрократической эквилибристики - к действующему "Прейскуранту 10-01" за год подготовки и согласования ввели "Приложение N 1, параграф 15", которое выхолостило, собственно, смысл самого прейскуранта. Фактически "Приложение N 1, параграф 15" - это тот же старый тариф, только прописанный в "Прейскуранте 10-01". Вот и получилось, что два тарифа, существовавших ранее, свели в рамках одного документа, не изменив их экономической сути.
С начала 2003 года общий рост тарифов на перевозку составил 12 процентов. Введенная в сентябре прошлого года скидка на перевозку зерна в размере 20 процентов не просто уменьшилась на величину роста общего показателя, но фактически стала равна нулю. Дело в том, что Министерство путей сообщения, постоянно заявляющее о своей приверженности государственным интересам и трогательно заботящееся о сельском труженике, собравшем к своему несчастью рекордный урожай зерновых, как обычно, снова всех обмануло. Чтобы получить введенную в сентябре 20-процентную скидку, надо было поставки делать как минимум из Арктики в Антарктику, так как в полном объеме она действовала только при перевозках на расстояние более 10 000 километров. А реально скидка колебалась на уровне 12-13 процентов, которые были съедены повышением тарифов на перевозки в начале этого года.
А ведь нередко даже со всеми скидками стоимость доставки зерна из региона-производителя до границы Российской Федерации превышает стоимость собственно продукта. Например, на Алтае зерно стоит 30 долларов за тонну, а доставить его до ближайшего порта отгрузки - уже больше 40 долларов. На кого работает сельское хозяйство? Получается, что на МПС.
Одновременно государство в лице Минсельхоза получило механизм, помогающий поддерживать цены на отечественную зерновую продукцию. Оно теперь проводит интервенционные закупки на общую сумму 6 миллиардов бюджетных рублей, с одной стороны, а с другой стороны, отбирает эти деньги у сельхозпроизводителей через повышение тарифов на перевозки и политизированную протекционистскую политику применения железнодорожных тарифов по направлениям, что камнем давит на сельскохозяйственного производителя-экспортера.
Между тем должны быть одинаковые тарифы на одинаковые расстояния. Вне зависимости от направления перевозок. И неплохо бы снизить железнодорожные тарифы хотя бы на сельхозпродукцию. Производитель должен иметь право сам решать, по каким направлениям он будет отгружать свой товар, а не государство в лице МПС указывать, куда ему ехать с помощью различных тарифов. Но ситуация не меняется.
Благими намерениями, как известно, вымощена дорога в ад. Получилось, что Президент хотел, как лучше, а МПС сделало как всегда - с "заботой" о сельском труженике.
По этой статье комментариев нет. Обсудить статью
