Россия: Перевозки зерна гарантированы инвестором

Перед организаторами торгов стояла непростая задача. С одной стороны, необходимо было привлечь максимальное количество кредитоспособных игроков, с другой - обеспечить гарантию того, что парк, передаваемый новому собственнику, будет сохранен именно на зерновом рынке.

По формальным признакам претендовать на вагоны могли свыше 55 компаний, работающих на зерновом рынке. Но самая серьезная борьба за лоты развернулась между 5 крупными игроками. Дело в том, что зерновые компании традиционно не инвестируют в вагонный парк: управление им и ремонт - весьма хлопотное дело. Из-за отсутствия инвесторов 15 последних лет парк не обновлялся. Перевозки зерна рассматривались как бремя, которое должны нести на себе РЖД, считаясь с сезонностью и обеспечивая всех участников рынка вагонами в срок. Большая часть парка традиционно стояла и ржавела, ожидая сезона.

Итогом стало то, что до 70% проданных вагонов должны быть списаны до 2015 года, остальные требуют ремонта, для чего требуется вложить около 2 млрд рублей. Все это привело к тому, что лоты были фактически обременены дополнительной ответственностью.

Финансового ресурса для победы хватило у специализированного оператора - компании "Русагротранс", а также и компании "Рустранском" (владеет 49% компании "Русагротранс"). "Русагротранс" лучше других была готова к аукциону, знала специфику данных вагонов, четко представляла себе, как ими эффективно управлять, как ремонтировать", - говорит один из участников аукциона, директор зернотрейдерской компании.

В логистике и железнодорожных перевозках размер компании означает ее потенциальную возможность эффективно управлять парком. Чем больше компания, тем лучшую цену она может предложить клиентам и рынку. Вот почему дробление железнодорожного парка на десятки мелких компаний приводит к тому, что цены на перевозки растут. Как правило, частный парк используется мелкими собственниками для внутренних нужд, и подавать его другим участникам рынка, рисковать его сохранностью, усложнять логистику никто не заинтересован.

Но что же мешает теперь самому крупному игроку навязывать условия рынку? Как всегда - конкуренция. Основной конкурент железнодорожников в зерноперевозках - автотранспорт: до 55% зерна перемещается в стране без участия железных дорог. Перевозка зерна машинами гораздо легче с бюрократической точки зрения. Для перемещения зерна в вагонах законодательство требует получить 8 документов, а для перевозки в грузовике - лишь один. При этом автотранспорт мобильнее (может забирать зерно прямо с поля) и в его себестоимость не входят услуги элеватора. У автоперевозчиков есть возможность полгода использовать машину под зерно, а полгода - под удобрения и химию (захимиченный вагон возить зерно уже не сможет), получать дополнительную маржу за счет перегрузки на ось и прочие автомобильные фокусы.

Несмотря на конкуренцию с грузовиками и необходимость следить за собственными ценами и ценами конкурентов, государство требует дополнительных гарантий сохранения эффективности рынка. Так, заключенное в июне компанией декларационное соглашение с РЖД, одобренное ФАС, стало еще одним аргументом в пользу победителей. В случае соблюдения условий соглашение гарантирует не только стабильность развития конкурентной среды и поддержание приемлемых цен на услуги перевозчиков на зерновом рынке, но и защиту рынка от чрезвычайных обстоятельств.

Если подводить итог деятельности РЖД как владельца зерновозов, то можно сказать, что действия монополии по созданию и сохранению условий конкуренции и гарантий инвестиций на зерновом рынке были весьма ответственными. Железная дорога получила весомые средства от продажи вагонов на открытом аукционе, при этом привлекла крупных частных инвесторов к зерноперевозкам, обеспечила гарантии сохранения и эффективного использования парка и главное - создала механизмы контроля за ситуацией.