Дед Мороз мешает экспорту зерна и др. проблемы черноморской логистики

Гигантская колонна из зерновозов создала на въезде в город аварийную ситуацию, и пока нет надежд на то, что в ближайшее время она "рассосется". Трасса на въезде в город чрезвычайно узкая, и стоящие на обочине большегрузы серьезно затрудняют движение. Точное количество машин сейчас неизвестно. Называются разные цифры – от 700 до 1000 грузовиков.

Причина такой критической ситуации – свирепствующая на Кубани непогода, которая парализовала деятельность Новороссийского порта еще 22 января. А ведь фуры с зерном направляются именно в порт, точнее, на Новороссийский зерновой терминал, расположенный в Цемесской бухте. Отсюда зерно отправляется за рубеж. Однако сначала на терминале не могли начать отгрузку зерна на корабли из-за шторма, потом ударили сильные морозы, и повалил невиданный для Кубани снегопад.

Зерновой терминал начал принимать зерновозы и отгружать зерно на пароходы только 25 января. Однако к этому времени на трассе, ведущей в город, скопилось уже огромное количество машин. Оперативно обслужить их нет никакой возможности. Ситуация создалась критическая. На город обрушилось столько снега, что возникли огромные проблемы с расчисткой и трассы, и городских магистралей.

Не в состоянии принять всех желающих Новороссийский терминал.

"Сейчас терминал по приему большегрузов, рассчитанный на тысячу машин, уже заполнен. В связи с этим прибывающие грузовики стоят на въезде в город, ожидая своей очереди. Водители фур жгут на обочине костры, чтобы согреться", - сообщила инспектор по пропаганде безопасности дорожного движения Новороссийска Наталья Мельникова. Сегодня "пробки" из зерновозов образовались и на территории порта, и вдоль автотрассы, на участке Крымск-Новороссийск. Между тем столбики термометров ночью опускаются ниже 20-градусной отметки. В ночь на 27 января мороз оказался рекордным – термометр опустился до минус 25С. Застывшие топливные баки машин пришлось, вопреки правилам безопасности, отогревать газовыми горелками.

Дальнобойщикам с разных концов России деваться некуда – не бросишь же машину с грузом, чтобы согреться самому где-нибудь в теплом помещении. Вот и приходится им уже несколько дней греться у костров, готовить немудреную еду на газовых печках. На трассе круглосуточно дежурят несколько патрульных машин – "на всякий пожарный"...

Хуже всего, что с многочисленных элеваторов продолжают гнать груженые фуры в направлении порта. В таких условиях ситуацию еще долго не удастся "разрулить". К тому же погода готовит новые сюрпризы. По словам заместителя генерального директора Новороссийского зернового терминала Виктора Зеленского, к 28 января синоптики обещают потепление и дождь. А это значит, что надо готовиться к гололеду.

Городское руководство в тревоге. Администрация Новороссийска создала даже специальный чрезвычайный штаб, действующий в авральном режиме.

Впрочем, на самом деле к подобного рода аварийным ситуациям вокруг зернового терминала Новороссийску не привыкать. К сожалению, они повторяются здесь с незавидной регулярностью. И винить руководство терминала, порта, города было бы не совсем правильным. Решение следует искать не в рамках Цемесской бухты, а в более широких масштабах, на государственном уровне.

Дело в том, что через порт Новороссийска проходит примерно четверть российского зернового экспорта. Это очень большой объем. Именно поэтому в 2004 году на территории порта началось строительство зернового терминала мощностью 4 млн тонн зерна в год. Он был введен в строй в 2007 году. Сегодня, по информации директора PR-службы Новороссийского морского торгового порта Марии Кактурской, его мощность составляет уже 6 млн тонн в год. Глубоководный терминал позволяет принимать суда водоизмещением до 50 тысяч тонн, оснащен скоростным перегрузочным оборудованием и способен единовременно хранить до 120 тысяч тонн зерна. Он также рассчитан на прием зерновых и масличных культур с железнодорожного и автомобильного транспорта, сушку и очистку отдельных партий зерна с последующей отгрузкой их на водный транспорт.

С вводом в эксплуатацию этого перевалочного комплекса Новороссийский порт получил возможность разгружать до 200 вагонов с зерном ежедневно. По словам генерального директора Новороссийского морского торгового порта Игоря Вилинова, терминал является самым современным и технологичным в морских портах России. Однако время показало, что мощности нового зернового терминала не всегда выдерживают те потоки зерна, которые направляются в Новороссийский порт. Дело в том, что наши хлеборобы в последние годы радуют Отечество рекордными урожаями, а заодно на внешнем рынке складывается благоприятная ситуация с экспортом российского зерна. Например, в сентябре 2008 года автотрассы, ведущие к зерновым терминалам новороссийского порта, превратились в стоянку тяжелых грузовиков. Портовый зерновой терминал просто был не в состоянии переработать столько продукции. Уже тогда эксперты назвали комплекс негативных причин, которые привели к такому положению: возросший объем поставок зерна на экспорт, недостаточная мощность имеющихся терминалов и слабая развитость их логистической инфраструктуры.

"Внутреннее потребление зерна составляет не более 70 млн тонн, излишки могут составить до 25 млн тонн, тогда как экспортный потенциал инфраструктуры южно-российских портов ограничивается 20 млн тонн", - заявил тогда президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский.

Аналитик Института конъюнктуры аграрного рынка Игорь Павенский, правда, заметил: пробок на трассах не возникало бы, если бы зернотрейдеры распределяли экспортные поставки равномерно в течение всего года. А так зерно начинают гнать с началом экспортного сезона, причем из близлежащих южных областей (где урожаи особо впечатляющие) его доставляют преимущественно автотранспортом. Вот и весь секрет.

Однако ни Новороссийский морской порт, ни остальные (а 99% российских зернопереваливающих мощностей сконцентрировано в Азовско-Черноморском бассейне) не могут диктовать трейдерам, когда и что тем делать. И уже в начале декабря того же 2008 года нескончаемые вереницы фур выстроились в очередь даже не на подъезде к Новороссийску, а вдоль дороги на Краснодар. Начальник управления транспорта и связи администрации города Сергей Старовойтов объяснил тогда, что из-за плохой погоды отгрузка зерна в порту Новороссийск была приостановлена, а поставщики не были своевременно предупреждены об этом. Тогда тоже пришлось изрядно попотеть, чтобы решить непростую задачу.

Но в феврале 2009 года кошмар повторился в еще больших масштабах! На сей раз причина крылась не в сложных погодных условиях - бурях, метелях, штормах…Свинью подложила далекая Аргентина.

То есть, казалось бы, как раз наоборот, родине знойного танго надо было бы сказать только "спасибо". Из-за небывало высоких урожаев на внутреннем рынке России сложилась крайне низкая цена на зерно, то же ожидалось и на мировом рынке. Однако крупнейшего экспортера продовольственной пшеницы, коим является как раз Аргентина, постигла жесточайшая засуха.

Небывалая жара и минимальный уровень осадков за последние 90 лет привели к тому, что страна вынуждена была отклонить большинство заявок на экспорт. Трейдеры срочно бросились закупать зерно, чтобы как можно быстрее гнать его на экспорт. Естественно, подскочили и цены: продажа зерна на экспорт стала намного выгоднее, чем торговля на внутреннем рынке.

Юг России - крупнейший зерновой регион страны. В Ростовской и Волгоградской областях, Краснодарском и Ставропольском краях действует около 1000 крупных и средних производителей. На региональном рынке закупают зерно несколько десятков агротрейдеров. ЮФО располагает серьезной портовой инфраструктурой для экспорта: Волгодонский, Ростовский, Азовский, Таганрогский, Ейский, Темрюкский, Новороссийский порты могут вывозить за сезон от 500 тыс. до 4 млн тонн зерна каждый. Но когда вдруг в Новороссийск хлынула сразу толпа трейдеров ("Международная зерновая компания", "Росинтерагросервис", "Разгуляй", "Валары", "Астон"), портовый зерновой терминал просто не смог справиться с грузопотоком, который возрос в 2,5 раза. В результате - паралич движения на припортовых железнодорожных станциях.

Да и чему удивляться? По данным СКЖД, только в феврале 2008 года со станций в подчинении дороги было отправлено около 650 тысяч тонн зерна, что в 8,5 раз больше, чем в 2007 году. Фуры же к тому времени перевезли свыше 1 млн тонн зерна, что составило около 365% к аналогичному периоду предыдущего года.

На подходах к порту простаивали свыше тысячи вагонов с экспортным зерном. "Российские железные дороги" вынуждены были с 21 февраля даже запретить заключение договоров на отгрузку зерна, чтобы пробка стоящих в очередь экспортеров "рассосалась".

Аналитики утверждают: традиционные пробки с разгрузкой и погрузкой зерна в районе Новороссийска, а также порта Туапсе возникают из года в год сразу после новогодних праздников. Причины, как правило, похожи.

Человеческий фактор: длинные новогодние праздники, желание трейдеров до конца финансового года исполнить экспортные контракты, а железнодорожников – получить максимальную прибыль без согласования с возможностями портовиков. Погодный: ограничения по проходу судов через Босфор, штормовая погода, ветер бора в Новороссийске, из-за которого невозможны портовые работы; нынешний год добавил сюда морозы и снегопады.

Наконец, проблемы инфраструктуры: отсутствие надлежащих складских мощностей, причалов, узкая трасса на подъезде к городу и т.д.

По мнению экспертов, хотя бы частичное решение проблемы связано, в первую очередь, с необходимостью развития припортовой логистической инфраструктуры и реализации проектов по значительному увеличению перевалочных мощностей южных портов.

Определенные шаги в этом направлении сейчас принимаются. Так, "Объединенная зерновая компания" заявила о модернизации мощностей Новороссийского комбината хлебопродуктов и о существенном повышении его возможностей по экспорту зерна. Речь идет также о модернизации Новороссийского зернового терминала, в результате его мощности увеличатся минимум на 60%.

Что касается Северо-Кавказской железной дороги, здесь предполагают в ближайшее время заключить договор об организации перевозок с сортировкой вагонов по классам зерна. Согласно договору, станция Новороссийск предоставит для сортировки подъездные пути и локомотив для маневровых работ. Сортировка вагонов по классу на подходах к порту - очень нужная мера, считает директор департамента транспорта и логистики Международной зерновой компании Алексей Расницов. Ограниченные возможности по приемке нерассортированных зерновозов - основное "узкое место" Новороссийского зернового терминала. Однако пока договоренностей между терминалом, железной дорогой и грузоотправителями достигнуть не удается. Необходимо согласовать схемы приема и выгрузки зерна, а на это может уйти довольно много времени.

Но при любых раскладах специалисты обращают внимание на то, что возможности Цемесской бухты не безграничны. Необходимо строить и развивать терминалы в других портах Черноморья. Среди наиболее перспективных, конечно, порт Туапсе - второй по мощности после новороссийского порта на Черноморском побережье, перегружающий на экспорт ежегодно около 14,5 млн тонн нефтепродуктов и 5,5 млн тонн сухих грузов.

Новый зерновой терминал в Туапсе намерен построить холдинг Universal Cargo Logistics Holding. Universal Cargo Logistics Holding создан в 2007 году, он объединил крупнейшие российские порты – группу компаний "Морской порт Санкт-Петербург", Туапсинский и Таганрогский морские торговые порты, крупнейшие пароходства России – Волжское и Северо-Западное, а также ряд судоходных и судостроительных активов.

Мощность туапсинского терминала составит 2 млн тонн зерна ежегодно. Терминальный комплекс включает в себя зернохранилища вместимостью 102 тыс. тонн, станцию разгрузки вагонов, очистительную башню, а также глубоководный причал №9А для приема судов дедвейтом (грузоподъемностью) до 55 тысяч тонн.

В порту уже завершены строительно-монтажные работы по береговой составляющей терминала, а в рамках пуско-наладочных работ, во время которых терминал функционировал с нагрузкой 50-75% от проектной мощности, были даже приняты первые вагоны с зерном. Вскоре терминал запустят в опытную эксплуатацию.

Однако даже новые зернопереваливающие мощности порта Туапсе, по мнению специалистов, не способны в полной мере разгрузить Новороссийский порт. Как считает директор аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов, для решения такой задачи требуется строительство двух-трех новых зерновых терминалов общей мощностью 5-6 млн тонн.

А пока при фактической монополии Новороссийска сказка про белого бычка, видимо, так и будет повторяться с незавидной регулярностью.

Поисковую базу экспортных отгрузок зерна из порта Новороссийска см. ЗерноТРАФИК.  Новые возможности поиска информации по объемам, направлениям, отправителям