Алексей Вадатурский: Порт гибких габаритов. Николаевский государственный порт чужих не пропускает

Пожалуй, самым тяжелым наследием, доставшимся Украине от СССР, является засилье чиновников и их почти патологическая неприязнь к чужой частной собственности. Особую остроту этот фактор приобретает в момент, когда госчиновники начинают видеть в частнике своего конкурента. Тут об интересах и имидже державы можно забыть, главная цель — приструнить и поставить на место. В этом смысле показательна реакция государственных мужей на деятельность морского терминала, расположенного в Николаеве и принадлежащего одному из крупнейших аграрных производителей, национальному экспортеру зерна — компании «Нибулон». Давление руководства ГП «Николаевский морской торговый порт» (НМТП) на «Нибулон», начатое несколько лет назад путем блокирования проведения дноуглубительных работ на подходе к причалу «Нибулона», сегодня получило новый виток. Трудно поверить, но уже больше месяца к причалу предприятия не может подойти теплоход Preventer, зафрахтованный под перевозку в Иран 60 тыс. тонн ячменя (см. «ЗН» №42 от 31.10.2009г.).

Убытки сельхозпредприятия уже перевалили за миллион долларов США. Но ни портовое руководство, ни Минтранссвязи не спешат разрешить конфликт, игнорируя поручение президента Украины. Вместо того, чтобы вникнуть в проблему, разобраться, принять меры по безопасности, они доводят до того, что предприятие вынуждено обращаться в суд. А на очередном судебном заседании представители порта и министерства попросили перерыв якобы для изучения деталей дела. Но сделать это надо было давно, прежде чем командовать: «Не пущать!». Т.е. преследуется одна цель — затягивание. Всем известны эти профессиональные «заморочки», как процессуально затянуть рассмотрение дела. Хотя, казалось бы, если прав, то чего бояться, чего тянуть?

«Мы их душили, душили…»

Надо сказать, что наши реалии существенно отличаются от мировой практики. В Украине капитан порта — должностное лицо, назначаемое Минтранссвязи. Эта должность — штатная единица самого порта, т.е. капитан в финансовом плане зависим и от начальника порта. Поэтому говорить о независимости капитана Павла Рябчикова, который своим распоряжением запретил проход судна к причалу «Нибулона», не приходится.

«На наш взгляд, запрет захода судна Preventer безосновательный. Капитан, принявший это решение, не указал ни одной причины для запрета либо ограничения хоздеятельности нашего предприятия. В этой связи мы обратились в суд с иском и надеемся, что распоряжение капитана порта будет признано противоправным и отменено», — отметил заместитель генерального директора ООО СП «Нибулон» Андрей Васильев.

В понедельник состоялось уже второе судебное заседание Николаевского окружного админсуда по иску к капитану порта, но рассмотрение дела перенесено на пятницу. Атмосфера в зале заседания была накаленной. Если со стороны истца присутствовало только три доверенных лица, то от ответчика и третьей стороны (НМТП, Минтрансвязи и ГП «Дельта-лоцман») — более 10 человек, «группа поддержки» — плюс около 50 человек. Был даже докер в робе и рабочей каске — представитель «возмущенных народных масс», а также народный депутат Геннадий Задырко. Чувствовалось нервное напряжение и желание бороться с «проклятыми частными собственниками» всеми доступными средствами. Столь неадекватное поведение трудно объяснить иначе, чем неуверенностью и желанием оказать психологическое давление. А позиция ответчика и руководства порта действительно шаткая.

Обосновать необоснованное

Действующее законодательство (Кодекс торгового мореплавания, положения «О капитане торгового морского порта» и «О государственной лоцманской службе») предусматривает перечень оснований, по которым капитан порта может запретить лоцманскую проводку торгового судна. Не получив официального обоснования запрета, «Нибулон» был вынужден опровергать немотивированные с юридической точки зрения доводы руководства порта и чиновников Минтранссвязи.

Доводы министерства и НМТП о том, что т/х Preventer длиной 227 м не имеет права даже войти в Бугско-Днепровский лиманский канал (БДЛК) из-за своих габаритов, отпали сразу. Руководство «Нибулона» привело факты, когда сам порт заводил суда 259 м с осадкой 10,5 м. По иронии судьбы в день, когда не пустили Preventer, в порту разгружалось аналогичное по длине судно с углем.

Пришлось руководству НМТП придумывать еще одну версию своей принципиальности. Заявили, что канал у причала «Нибулона» не соответствует по ширине полагаемым 3,5—4,0 расчетным ширинам судна. Т.е., по мнению чиновников, ширина канала должна была бы быть 110—120 м, в то время как ширина самого БДЛК менее 100 м. Разумеется, подобные требования для специалистов звучали абсурдно, поскольку они оказались даже жестче, чем для каналов морского порта, способного принимать высокотоннажные морские суда длиной свыше 259 м. Поэтому тут же было заявлено, что по каналу нельзя проводить суда длиной 170 м. Но госпредприятие «Дельта-лоцман», подведомственное Минтрансу и занимающееся проводкой судов, на запрос суда тут же предоставило официальную информацию: с 2004 года к причалу «Нибулона» зашло 206 судов длиной больше 170 м, и более 20 — такой же ширины, как Preventer. Казалось бы, на этом аргументы исчерпаны, чтобы «не пущать». Но на то она и бюрократия, чтобы придумывать все новые барьеры. Это же не инвестиции привлекать или экспортные поставки обеспечивать. Поэтому исчерпав доводы по характеристикам судов, администрация НМТП сосредоточилась на характеристиках акватории причала.

Вместо поддержания глубин — вредительство?

Представители порта «вдруг» привели аргумент, который ждал своего часа, — свой паспорт акватории. Разница в требованиях к длине заходящих в акваторию судов между этим паспортом и паспортом, которым руководствуется «Нибулон», составляет более 50 м. Понятно, у порта длина короче. Паспорт для «Нибулона» выполнило ООО НПП «Гидротехника», второй — разработан ранее ЧерноморНИИпроектом для Днепро-Бугского порта. При этом паспорт «Гидротехники» внесен в Реестр судоходства, а ЧерноморНИИпроекта — нет. Соответственно, все моряки в мире должны ориентироваться на паспорт «Гидротехники». Эти же данные вносятся в «Лоцию Черного и Азовского морей на воды Украины», в обязательные постановления НМТП и Днепро-Бугского порта. Однако Николаевский порт отказывается его признавать, так как паспорт не согласован с ЧерноморНИИпроектом. Но ЧерноморНИИпроект, подтверждая правоту «Нибулона», говорит, что в согласовании с ним нет необходимости, поскольку на частное предприятие, не подведомственное министерству, внутриведомственные приказы не распространяются.

Исчерпав бумажные причины отказа в проходе теплохода, портовики в срочном порядке исследуют глубины 1-го колена БДЛК и сообщают о якобы наличии сужения или оплыва канала с 80 м аж до 48 м. И это при том, что на 1-м колене БДЛК порт проводит дноуглубительные работы. Что интересно — в непосредственной близости к объявленным сужениям и оплывам. Поэтому в «Нибулоне» расценивают такое положение вещей как провокацию, ведь это может означать, что порт вместо добросовестного дноуглубления сознательно ухудшил пропускную способность канала.

«Получая деньги от нашей деятельности, они должны следить за состоянием глубин и своевременно приводить их в соответствующее паспортное состояние. Теперь капитан порта должен назначить служебное расследование и виновный должен быть наказан», — заявил А.Васильев.

«Нибулон» даже обратился к руководству порта с письмом, в котором призвал: если все-таки есть сужения или оплывы — устраните их, ведь земснаряд работает рядом, в нескольких метрах, и эту работу можно сделать в считанные часы. Ответа не последовало. Сельхозпредприятие также предложило другие варианты решения вопроса, гарантирующие безопасный проход судна, в частности проводку судна методом лидирования — с помощью катеров, которые бы как саперы шли перед судном, проверяя глубину. Но порт молчит…

Кривая конкуренция

Налицо факт — порт видит в сельхозпредприятии конкурента, боится его, потому и борется с ним всеми возможными методами. Это, кстати, подтвердил и Антимонопольный комитет. Проанализировав причины блокирования Минтрансом и портом проведения дноуглубительных работ «Нибулоном» у своего же причала, АМК 28 октября вынес вердикт: «…действия Минтранссвязи создают неравные условия для предприятий, которые конкурируют, работая на рынке перевалки зерновых и масличных культур в пределах порта Николаев». Поэтому АМК обязал Минтранс в 20-дневный срок устранить препятствия для проведения «Нибулоном» дноуглубительных работ.

А еще у НМТП есть прямая материальная заинтересованность в затягивании процесса, ибо емкости терминала СП «Нибулон» «заморожены» зерном для Ирана. И во избежание срыва других международных контрактов компания вынуждена работать через причалы порта. Есть и стратегический интерес — строительство частного порта в Очакове. В этом, пожалуй, и кроется основной секрет поведения портовиков. Терминал «Нибулона», скорее всего, они считают прямым конкурентом будущему порту.

Комментировать настроения госслужащих, которые обязаны заботиться прежде всего о пользе державы и ее имидже, а не об узких хозяйственных или личных интересах, дело заведомо бесполезное. Тем более что реальными конкурентами терминал «Нибулона» и Очаковский порт, видимо, никогда не станут. «Украина — транзитная страна, поэтому глубоководный порт в Очакове в любом случае понадобится, — объясняет генеральный директор ООО СП «Нибулон», Герой Украины Алексей Вадатурский. — Мы не сможем конкурировать с глубоководным морским портом. Ведь БДЛК — самый дорогой канал в мире. Сбор здесь при 60 км водного пути составляет 5 долл. за тонну. Для сравнения: доставка тонны зерна из Очакова в Египет стоит 12 долл. Мы займем ту нишу, которую сможем занять. Будем отгружать более качественное зерно, мелкие партии. Но не мешайте нам!»

Алексей ВАДАТУРСКИЙ,
генеральный директор ООО СП «Нибулон», Герой Украины:

— В морехозяйственном комплексе многих стран уживаются разные формы собственности. От этого только выигрывает АПК, вся экономика. У нас же выходит наоборот. Еще ничего не сделали в Очакове, а нам уже мешают, занимаются реальным вредительством. Цель у них одна — вытребовать деньги у таких, как мы, а потом за госсредства строить частный порт. И это легко можно проверить, изучив постановление Кабмина №934 от 22.10.2008 г., а также одобренные Минтрансом Концепцию создания глубоководного гирлового порта в Днепровском лимане на базе ООО «Порт Очаков» и Программу развития Николаевского морского торгового порта на 2009—2012 гг. Эти документы предусматривают расходование портовых сборов на проведение дноуглубительных работ в интересах строительства частного порта в Очакове.