Прорубить окно в Азию. И поставить элеватор

Консолидация активов на российских промышленных рынках, настойчиво направляемая "невидимой рукой" государства, пришла и в прямом смысле этого слова в хлебную сферу. Недавнее создание Объединенной зерновой компании мы попросили прокомментировать президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского.

– Аркадий Леонидович, окупятся ли, на Ваш взгляд, инвестиции в создание комплекса по перевалке зерна на Дальнем Востоке? Будет ли выгодно возить в данный регион зерновые по железной дороге? Не проще ли отгружать их по старой схеме, в портах Причерноморья?

– Без государственного участия в развитии данных маршрутов это никогда не будет выгодно. Именно государство должно создать необходимые условия. На сегодняшний день мы не выращиваем огромные объемы зерна, которые могли бы продавать в страны ЮВА через дальневосточные порты (пока мы делали незначительные отправки по данному маршруту).

Тюмень, Алтай, Омск, Красноярский край – вот где огромный потенциал для производства зерновых. А производство не развивается, потому что просто нет возможности для сбыта – в европейской части и без того выращивается достаточное количество зерновых, и цены на сибирскую продукцию будут неконкурентоспособными по отношению к европейскому зерну, с учетом транспортных расходов в первую очередь. Фактически сибирские регионы заперты из-за неразвитой транспортной инфраструктуры.

– Позволит ли инфраструктура Транссиба и БАМа перевозить такие объемы? И в целом как создание даже такой крупной компании, как ОАО «ОЗК», поможет решить вопрос модернизации транспортной системы в данном регионе?

– Что касается возможностей Транссиба, то, учитывая его нынешнее техническое состояние, такие объемы транспортироваться не смогут – будет необходима модернизация. Но ведь есть программа развития российских железных дорог.

Вообще я говорю об инфраструктуре на Дальнем Востоке в качестве примера того, для чего должна будет работать Объединенная зерновая компания. Частные предприятия, еще раз повторю, просто не могут заниматься крупномасштабными инфраструктурными инвестициями как из-за больших сроков окупаемости, так и зачастую из-за рисков, связанных с невозможностью прогнозировать государственную политику на долгосрочный период. Мы столкнулись с подобной проблемой как раз в Дальневосточном регионе. У нас велись переговоры с двумя японскими торговыми домами, планировалось объединить усилия и построить терминалы в дальневосточных портах. В разгар переговоров, когда уже фактически начался поиск площадки, на правительственном уровне было принято решение об отмене льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока. Это было сделано в связи с тем, что вводились ограничения – экспортные пошлины на зерно. Надо сказать, что мы, Российский зерновой союз, в свое время предприняли очень много усилий для того, чтобы буквально выбить из ФСТ эту скидку, и в конечном итоге добились – 50%. Она работала на дальневосточном направлении, в том числе и на перевозки в порты. В результате отмены упомянутой льготы японская сторона свернула переговоры, расценив ситуацию как повышенный риск. Мы пытались объяснить, что данная государственная политика – это временная мера и как только ограничения на экспорт будут отменены, скидка будет восстановлена. Но доказать японской стороне данные вещи очень трудно.

– Объединенная зерновая компания смогла бы как-то помочь в данной ситуации?

– Разумеется! Мы со стороны Зернового союза не смогли предоставить японской стороне гарантий того, что скидка будет восстановлена, а ОЗК от своего имени смогла бы. В целом если ставить задачу более глобально, то это предприятие позволит прорабатывать подобные проекты вне рамок компании.

– В России всегда достаточно сложно продвигается реализация крупных инвестиционных проектов, особенно с участием государственных монополий. Что нужно сделать для того, чтобы инвестиции в инфраструктуру стали реальными? Как сделать эти проекты выполнимыми?

– Во-первых, может помочь подключение государственных программ по развитию инфраструктуры. Как я уже говорил, есть ряд проблем, которые силами частного бизнеса просто не могут быть решены. К примеру, углубление акватории. Никто из частных компаний, а особенно зернотрейдеров, не будет этим заниматься. Есть программы развития портов, есть программы модернизации железнодорожного транспорта – это задача государственных структур. А вот построить терминал и элеватор для отгрузки зерна на экспорт – это как раз можно сделать силами частных операторов.

– Каким будет доля государственного участия в Объединенной зерновой компании?

– Предусмотрено несколько этапов развития данного предприятия. На первом Агентство по регулированию зернового рынка должно быть переименовано в Объединенную зерновую компанию, до конца года в ее уставный капитал должны быть переданы пакеты акций государственных предприятий. Затем, после начала деятельности (2010 год), должна быть размещена открытая оферта для частного бизнеса на вхождение в ее состав. Вхождение при этом предполагается объектами инфраструктуры, то есть не деньгами, а элеваторами, объектами зерновой индустрии и т. п. – в обмен на долю в ОЗК. Условия прозрачны и понятны. Частные активы будут оцениваться Росимуществом или согласованными с ним оценщиками.

– Будет ли, на Ваш взгляд, подобная схема, как и сама идея вхождения в состав Объединенной зерновой компании, привлекательной для бизнеса?

– До кризиса это было привлекательно, но в сегодняшних непростых экономических условиях возникли некоторые проблемы. Однако кризис – это явление временное, а инфраструктура – постоянное. К тому моменту, как будет объявлена оферта, интерес, я полагаю, возобновится.