Глобальный спад фрахтового рынка спровоцировал снижение ставок и на коастерном рынке

Глобальный спад фрахтового рынка спровоцировал снижение ставок и на коастерном рынке Европы. Так, в середине марта т.г. средние ставки в годовом тайм-чартерном эквиваленте составляли: для судов дедвейтом 2—3,9 тыс. т — $1910/день, 4—5,9 тыс. т — $2700/день, 6—7,9 тыс. т — $3400/день, 8—12 тыс. т — $4100/день. Но во второй половине марта ставки начали снижаться во всех тоннажных группах со средним темпом 3—5% в неделю.

Чтобы сэкономить на перевозках каждой тонны, экспортеры часто увеличивают объемы партий с 3—5 тыс. т до 12 тыс. т.

Интенсивный импорт зерна со стороны Ливии и Алжира привел к заторам в местных портах.

В конце марта т.г. фрахт судов в Адриатике для обратных рейсов в порты Черного моря потерял $2—3/т почти во всех тоннажных группах, и во многих случаях доходов судовладельцев хватало лишь на то, чтобы покрыть топливные расходы, которые во второй половине марта т.г. увеличились на 7,5%.

При перевозках в пределах Черного моря ставки примерно на 20% ниже, чем в среднем в регионе, поскольку здесь используется большое количество старого тоннажа.

Владельцы небольших (3—6 тыс. т) 30-летних судов оказались в тяжелой ситуации также и потому, что цены на судовый металлолом в Турции (г. Алиага) с начала т.г. упали почти в 2 раза (до $145/LDT). Продавать судно на металлолом по таким ценам, видимо, судовладельцы не спешат, так как информация о подобных сделках в марте отсутствует. Вместо этого они пытаются найти грузы в Красном море/Персидском заливе, чтобы завершить рейс где-нибудь в Индии или Пакистане. А там, на перерабатывающих вторсырье заводах судно отправится в свой "последний путь".

Средние закупочные цены на судовый металлолом в Индии в марте 2009 г. составляли $272,57/LDT (максимальные — $365/LDT), в Пакистане — $261,33/LDT ($292/LDT), в Бангладеш — $311,77 ($370/LDT), в Китае — $215,3 ($240/LDT).

Среднемировые цены в марте т.г. по сравнению с февралем т.г. выросли на 9% и составили $279/LDT. Суммарный дедвейт списанных судов (всех типов) по сравнению с февралем т.г. увеличился на 44% и составил примерно 3,6 млн т.

В целом, по данным греческих брокеров, за 1 кв. 2009 г. было списано не менее 280 судов (всех типов) суммарным дедвейтом 9,687 млн т. Из них балкеров было 128 ед. дедвейтом 5,5 млн т. Средний возраст списанного балкера составлял 31 год.

Руководитель компании Grimaldi недавно призвал судовладельцев поскорее избавляться от 30-летнего тоннажа. Он выступил за то, чтобы вообще запретить эксплуатацию таких судов в Европе.

Если фрахтовые ставки кардинально не повысятся, то старый флот будут списывать без всяких запретов и призывов, так как их эксплуатация стала невыгодной.

Болгарская судоходная компания Navibulgar уже объявила о том, что планирует списать на металлолом 1/3 своего флота, что повлечет за собой увольнение 700 работников.

10 судов будут списаны в ближайшее время, затем на слом в Индию отправят еще 10 ед. В результате флот компании сократится с 65 ед. до 45 ед.

Решение Navibulgar означает, что 719 моряков компании из 2700 потеряют свои рабочие места, несмотря на гарантии занятости, предоставленные во время приватизации Navibulgar.

Украинский перевозчик "Торговый флот Донбасса" также в феврале т.г. продал на металлолом 2 своих судна, срок эксплуатации которых превысил 30 лет. Так, балкер "Авдеевка" (дедвейт — 26398 т, год постройки — 1977 г.) продан в Бангладеш, а сухогруз "Василий Белоконенко" (8540 т, 1974 г.) — в Индию по цене около $250/т (LDT).

Российские перевозчики в феврале—марте 2009 г. списали не менее 3 старых сухогрузов. Так, в феврале т.г. Kama Shipping продала судно Alexandrit (дедвейт — 4309 т, год постройки — 1970 г.). В марте т.г. ООО "Океанинтербизнес" продало 2 балкера: Yantalles (дедвейт — 3699 т, год постройки — 1968 г.) и East Voyager (1959 т, 1971 г.); компания Trans Line Co Ltd. избавилась от судна Kavalerovo (3860 т, 1970 г.). Все перечисленные суда были проданы в Китай.

Тенденция роста числа списанных судов флота, безусловно, касается не только коастеров, но и др. тоннажных групп.

Общее число балкеров в портах мира, полностью или частично выведенных из эксплуатации, к концу марта составляло 446 ед., что на 38 ед. меньше, чем в конце февраля т.г.

Это стало возможным благодаря некоторой активизации китайского импорта ЖРС и зернового экспорта из портов Южной Америки и Мексиканского залива.

В частности, к перевозкам вернулись 15 судов типа Handy и Supramax. Теперь без работы остаются 90 таких судов суммарным дедвейтом 3,9 млн т (5% мирового флота). Кроме того, в марте т.г. в эксплуатацию вернули 9 судов Panamax. По-прежнему неактивными остаются 54 Panamax дедвейтом 3,6 млн т (3% мирового флота).

Всего по состоянию на 20.03.2009 г. безработным являлось 9% мирового балкерного флота суммарным дедвейтом 17,3 млн т (в конце февраля т.г. эти показатели составляли 17,9 млн т и 10% соответственно).