Русагротранс: кто виноват в зерновых «пробках» Новороссийска

В последнее время в прессе все чаще обсуждается тема «брошенных» зерновых поездов, простаивающих на подъездах к портам Новороссийска и Туапсе, поскольку портовые грузопереработчики не способны справиться с объемами зерна, предназначенного для поставки на экспорт.

Активно обсуждается вопрос о том, «кто виноват» в сложившейся ситуации. Как правило, виновниками признаются либо железнодорожные перевозчики, которых обвиняют в неритмичности поставок, недостаточно четком планировании, либо портовые терминалы, которых обвиняют в выделении слишком большого количества квот по перевалке зерна на экспорт, что впоследствии влечет невыполнение взятых на себя обязательств.

Такую точку зрения могут разделять лишь те, кто не знаком с процессом перевозки, отгрузки, перевалки зерновых, плохо знаком с логистическими схемами транспортировки таких грузов и состоянием транспортной инфраструктуры.

Во все предыдущие годы максимальная нагрузка на железную дорогу и портовые терминалы приходилась на период с августа по октябрь, время отгрузок нового урожая и начало активной реализации зерна на экспорт. Во второй половине сезона традиционно наблюдался спад отгрузок.

Текущий год уникален тем, что рекордный урожай зерновых в России способствовал формированию высокой ценовой конкурентоспособности российского зерна и резкому росту спроса на него на мировом рынке. В текущем 2008/09 сезоне экспорт зерна из России может достигнуть 20 млн. т (с июля 08 по март 09 уже вывезено порядка 16,5 млн. т).

Закономерно, что в высокий сезон в России терминалы перестают справляться с мощностями. Поезда действительно стоят на подходах к портам. Главными виновниками простоев называют «Новороссийский зерновой терминал», который отгружает порядка 45% зерна из Новороссийска, Новороссийский КХП (порядка трети отгрузок) или ЗАО «Русагротранс», крупнейшего ж/д оператора в сфере зерновых перевозок.

На самом деле порт Новороссийск – это единственный в России классический глубоководный порт, имеющий зерновые терминалы. Его совокупные перевалочные мощности по зерну (включая прямую перевалку) составляют около 10 млн. т в год. В текущем сезоне Новороссийск с июля 2008 по март 2009 перевалил порядка 8,1 млн. т зерна, что составило почти половину всего экспорта из России, тогда как в предыдущие сезоны его доля составляла около 40% от общего экспорта в России. Это в том числе связано с резким снижением ставок фрахта для крупнотоннажных судов (свыше 25 тыс. т) при отсутствии подобного снижения фрахта на суда грузоподъемностью 3-5 тыс. т, которые загружаются в мелководных портах. Еще более нагрузка на порт усилилась с начала весны этого года. Это связано, в частности, с сезонными особенностями: летом часть нагрузки ложится на малые порты (Ростов, Азов, Таганрог, Ейск и др.) и глубоководный порт Туапсе, в котором есть только прямая перевалка с вагонов.  Зимой же малые порты резко снижают обороты, а возможности Туапсе ограничены. Соответственно, НЗТ и НКХП работают на пределе возможностей.

Это же касается и ЗАО «Русагротранс»: компания является инфраструктурным железнодорожным оператором, и ее непосредственной задачей является перевозка зерновых. Учитывая резкий рост поставок зерна на экспорт, компания работает в очень плотном режиме, испытывая дефицит вагонного парка.

Понимая, что решение по удовлетворению  рынка экспорта зерна качественным и доступным по цене сервисом железнодорожных перевозок требует оптимизации всей логистической инфраструктуры, «Русагротранс» активно инвестирует в программы, обеспечивающие логистику зерновых перевозок. Без этих инвестиций парк вагонов-зерновозов будет простаивать в ожидании разгрузок и загрузок, превращаясь в «склад на колесах».

В частности, для решения вопроса о значительном дефиците перевалочных портовых мощностей, ЗАО «Русагротранс» планирует принять участие в строительстве нового глубоководного зернового терминала в бассейне Черного моря. Существуют и другие проекты по  развитию транспортной инфраструктуры, развиваемые другими участниками зернового рынка, которые помогут разгрузить НЗТ и НКХП.

Вряд ли участники зернового рынка почувствовали себя лучше в случае, если бы «Русагротранс», НЗТ и НКХП вместо того чтобы стремиться обеспечить перевозку и перевалку на экспорт требуемых объемов зерна, заявили бы, что не будут прилагать усилий для удовлетворения потребностей рынка в перевозке и отгрузке зерна, так как они не вписываются в утвержденные ранее планы работ. Особенно в ситуации экономического кризиса, когда любой заработок российских экспортеров ценится на порядок выше, чем в условиях стабильной экономики.

Надо понимать, что пока логистическая инфраструктура Российского рынка зерна, отстающая сегодня от потребностей экспортного рынка не менее чем в 2 раза, не пройдет коренную модернизацию, ситуация, которую мы сегодня наблюдаем в Новороссийске, будет повторяться из года в год.

Для ее решения необходимо консолидировать действия ж/д операторов, портов, госорганов, зернотрейдеров: активно строить и модернизировать железнодорожную и портовую инфраструктуру, регулировать объемы зерна в интервенционных фондах, грамотно планировать соотношение количества зерна, предназначенного для продажи на экспорт и для внутреннего потребления.

То есть просто надо работать вместе. Государству, перевозчикам и бизнесу. Пусть не над глобальными, зато конкретными и реализуемыми проектами. К сожалению, на многочисленных круглых столах и совещаниях продолжают искать виноватых. А ведь лучшим вариантом выхода из кризиса на рынке производства, хранения   и  перевозки зерна является  реальное воплощение государственно-частного партнерства - создание совместных компаний. Поэтому можно только приветствовать Указ Президента России о создании на базе ОАО «Агентство по регулированию продовольственного рынка» Объединённой зерновой компании.

Активность и прозорливость бизнеса, частный капитал, новые вагоны и терминалы, с одной стороны, плюс административная упорядоченность государства, с другой стороны – вот формула успеха.

Чтобы российский экспорт зерна стал серьезным конкурентом на мировом рынке, недостаточно экстренных мер. Нужен настоящий системный подход, обеспечивающий как стимулирование аграрного сектора по наращиванию объемов валового производства зерна, так и меры по поддержанию необходимого уровня развития инфраструктурных мощностей, которые были бы в состоянии переработать предлагаемые аграриями объемы зерна.

Русагротранс