РЖД. Зерно переходит из класса в класс?
22 мая 2007 09:27
Около года официальные органы РФ занимаются рассмотрением вопроса о переводе зерна из второго тарифного класса железнодорожных перевозок в первый. К его рассмотрению подключился даже Президент России Владимир Путин, который выпустил распоряжение рассмотреть проблему «в особом порядке». В случае положительного решения цена вопроса составит 1,5 млрд рублей в год. Именно в эту сумму оцениваются финансовые потери ОАО «РЖД», которые потребуется возместить.
Прошедшее 18 мая правление ФСТ России так и не решило один из вопросов повестки дня о предоставлении понижающих тарифов на перевозки зерна из регионов Сибири и Дальнего Востока. К нему постановили вернуться через две недели, после дополнительного изучения.
За этим «половинчатым», как называют его в Российском зерновом союзе (РЗС), решением, скрыта острая и долгая борьба представителей отечественного АПК, поддержанная Министерством сельского хозяйства, за перевод зерна из второго класса грузоперевозок железнодорожным транспортом в первый. Впервые этот вопрос был поднят в Обращении к Правительству Российской Федерации участников 7-го Международного зернового раунда, проводившегося РЗС в 2006 году в Сочи. Вопрос рассматривался в различных министерствах и ведомствах, а также Президентом РФ. Более того, согласно поручению Владимира Путина от 16 октября прошлого года, Правительство должно было рассмотреть этот вопрос в особом порядке.
В последние годы Российская Федерация из крупнейшего импортера зерна (29 млн тонн в 1992-м) стала крупным экспортером, уверенно войдя в первую мировую пятерку (в которой лидируют США, страны ЕС, Канада, Австралия и Аргентина). Причиной этого стал рост урожайности и валового сбора зерна, несмотря на сокращающиеся посевные площади. У нашей страны есть реальные возможности довести производство зерновых в течение ближайших 5–8 лет до 100 млн тонн. Однако наметившиеся в последние годы позитивные тенденции в развитии агропромышленного производства выявили новые проблемы в обеспечении устойчивого функционирования агропродовольственного сектора.
Одной из наиболее острых проблем является постоянно растущая доля транспортных расходов в стоимости продукции агропромышленного сектора. В нашей стране, в зависимости от агроклиматических условий, существуют зерноизбыточные районы (это 27 субъектов Федерации, где сконцентрировано 83,8% посевных площадей, а объем производства зерновых составляет 87%) и зернодефицитные (Центр и Северо-Запад страны), находящиеся на значительном удалении друг от друга. Железная дорога в этом случае является единственным возможным перевозчиком зерна – основы для производства муки, крупы и комбикорма.
Перевозки грузов по железной дороге осуществляются согласно Прейскуранту №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами». Согласно методологии этого документа тарифы на перевозку грузов дифференцированы по классам в зависимости от стоимости и объема перевозки.
К первому тарифному классу социально значимых грузов отнесены:
– отходы доменного производства;
– уголь;
– цемент;
– шлаки;
– флюсы;
– лесоматериалы круглые;
– дрова;
– руды;
– камни;
– гипс;
– песок;
– глина;
– земля и т.п.
Зерно же относится ко второму коммерчески выгодному для ОАО «РЖД» тарифному классу, стоимость перевозки по которому выше, хотя объемы перевозок зерна сравнимы с долей перевозок грузов по первому.
В письме министра А.Гордеева Президенту РФ указывалось несколько причин, по которым существует необходимость принятия такого решения. По результатам сезона 2005–2006 годов Россия экспортировала 13,1 млн тонн зерна, и ее доля на мировом рынке составила 10% объема продаж пшеницы и около 8% ячменя. Но удаленность друг от друга зерноизбыточных и зернодефицитных регионов, в совокупности транспортными издержками, которые постоянно ведут к росту цены комбикормов, негативно влияет на развитие отечественного животноводства. Как говорится в письме, «предлагаемая мера также повысит доходность сельхозтоваропроизводителей в зерноизбыточных регионах, что позволит им вести расширенное воспроизводство, остановить прогрессирующее истощение почв, производить техническое перевооружение и использовать передовые агротехнологии». Министр сельского хозяйства предлагает отнести зерно к «социально значимым» грузам, таким как уголь, руда и цемент, тарифы на перевозки которых относятся к первому классу.
Письмо министра Президенту в марте 2007 было подкреплено письмом РЗС Первому Заместителю Председателя Правительства РФ Д. Медведеву, которое было подписано 28 членами РЗС – крупнейшими переработчиками и операторами зернового рынка. Там приводится пример удорожания стоимости комбикормов для предприятий Северо-Западного региона. Например, для Гатчинского комбикормового завода, поставщика полнорационных кормов для всех видов животных, в том числе в рамках приоритетного национального проекта «Развитие АПК», только провозная плата для закупленной по 3900 рублей за тонну в Краснодарском крае пшеницы 5 класса составит 1104,72 рублей за тонну, а с учетом стоимости дополнительных услуг цена ее в Гатчине возрастает до 5180 рублей за тонну. Таким образом доля транспортных затрат достигает 32%, а для фуражного ячменя – 35%.
Несмотря на почти годовую активность сторонникам удешевления перевозок зерна не удалось что-нибудь изменить в позиции других федеральных министерств и ведомств, причастных к возможности принятия этого решения: ФСТ, Минтранса и РЖД.
Так, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России В.Квитко называет три причины, по которым его ведомство выступает против: отсутствие серьезных экономических обоснований, необходимость максимального снижения перекрестного субсидирования, финансовые потери ОАО «РЖД», механизма компенсации по которым нет. «Логика специалистов Минсельхоза противоречит законодательству, которое запрещает одному акционерному обществу субсидировать другое», – считает чиновник.
Вице-президент РЗС А.Славутин уверен, что перевозки зерна по дешевому тарифу можно возложить на плечи государства, а выпадающие доходы РЖД компенсировать из бюджета. «Цена вопроса невелика, всего-навсего 1,5 млрд рублей в год, – говорит он. –Для профицитного бюджета и в рамках нацпроекта «Развитие АПК» цена вопроса вполне приемлема». Впрочем, в РЗС согласны и на «полумеры», в виде особых тарифных ставок, потому что они приведут к хотя и временным, до конца года, но все же 30-процентным скидкам с тарифа.
По нашим данным, в ОАО «РЖД» к перспективам удешевления перевозок зерна относятся прохладно. «Мы вообще за то чтобы список грузов, которые перевозятся по первому классу, сокращался, а не рос», – сообщил один из менеджеров компании. Однако железнодорожники люди послушные и если решения о переводе и возмещении расходов будут приняты, их придется выполнять.
Чья же возьмет? Принципиальность ФСТ или напористость хлеборобов? На одной стороне – логика реформы железнодорожного транспорта, на другой – строка Конституции о том, что «Россия – социальное государство». Ясно одно, окончательным критерием должны остаться не чьи-то узкие интересы, а глобальный государственный экономический интерес.
Алексей Лебедев
Прошедшее 18 мая правление ФСТ России так и не решило один из вопросов повестки дня о предоставлении понижающих тарифов на перевозки зерна из регионов Сибири и Дальнего Востока. К нему постановили вернуться через две недели, после дополнительного изучения.
За этим «половинчатым», как называют его в Российском зерновом союзе (РЗС), решением, скрыта острая и долгая борьба представителей отечественного АПК, поддержанная Министерством сельского хозяйства, за перевод зерна из второго класса грузоперевозок железнодорожным транспортом в первый. Впервые этот вопрос был поднят в Обращении к Правительству Российской Федерации участников 7-го Международного зернового раунда, проводившегося РЗС в 2006 году в Сочи. Вопрос рассматривался в различных министерствах и ведомствах, а также Президентом РФ. Более того, согласно поручению Владимира Путина от 16 октября прошлого года, Правительство должно было рассмотреть этот вопрос в особом порядке.
В последние годы Российская Федерация из крупнейшего импортера зерна (29 млн тонн в 1992-м) стала крупным экспортером, уверенно войдя в первую мировую пятерку (в которой лидируют США, страны ЕС, Канада, Австралия и Аргентина). Причиной этого стал рост урожайности и валового сбора зерна, несмотря на сокращающиеся посевные площади. У нашей страны есть реальные возможности довести производство зерновых в течение ближайших 5–8 лет до 100 млн тонн. Однако наметившиеся в последние годы позитивные тенденции в развитии агропромышленного производства выявили новые проблемы в обеспечении устойчивого функционирования агропродовольственного сектора.
Одной из наиболее острых проблем является постоянно растущая доля транспортных расходов в стоимости продукции агропромышленного сектора. В нашей стране, в зависимости от агроклиматических условий, существуют зерноизбыточные районы (это 27 субъектов Федерации, где сконцентрировано 83,8% посевных площадей, а объем производства зерновых составляет 87%) и зернодефицитные (Центр и Северо-Запад страны), находящиеся на значительном удалении друг от друга. Железная дорога в этом случае является единственным возможным перевозчиком зерна – основы для производства муки, крупы и комбикорма.
Перевозки грузов по железной дороге осуществляются согласно Прейскуранту №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами». Согласно методологии этого документа тарифы на перевозку грузов дифференцированы по классам в зависимости от стоимости и объема перевозки.
К первому тарифному классу социально значимых грузов отнесены:
– отходы доменного производства;
– уголь;
– цемент;
– шлаки;
– флюсы;
– лесоматериалы круглые;
– дрова;
– руды;
– камни;
– гипс;
– песок;
– глина;
– земля и т.п.
Зерно же относится ко второму коммерчески выгодному для ОАО «РЖД» тарифному классу, стоимость перевозки по которому выше, хотя объемы перевозок зерна сравнимы с долей перевозок грузов по первому.
В письме министра А.Гордеева Президенту РФ указывалось несколько причин, по которым существует необходимость принятия такого решения. По результатам сезона 2005–2006 годов Россия экспортировала 13,1 млн тонн зерна, и ее доля на мировом рынке составила 10% объема продаж пшеницы и около 8% ячменя. Но удаленность друг от друга зерноизбыточных и зернодефицитных регионов, в совокупности транспортными издержками, которые постоянно ведут к росту цены комбикормов, негативно влияет на развитие отечественного животноводства. Как говорится в письме, «предлагаемая мера также повысит доходность сельхозтоваропроизводителей в зерноизбыточных регионах, что позволит им вести расширенное воспроизводство, остановить прогрессирующее истощение почв, производить техническое перевооружение и использовать передовые агротехнологии». Министр сельского хозяйства предлагает отнести зерно к «социально значимым» грузам, таким как уголь, руда и цемент, тарифы на перевозки которых относятся к первому классу.
Письмо министра Президенту в марте 2007 было подкреплено письмом РЗС Первому Заместителю Председателя Правительства РФ Д. Медведеву, которое было подписано 28 членами РЗС – крупнейшими переработчиками и операторами зернового рынка. Там приводится пример удорожания стоимости комбикормов для предприятий Северо-Западного региона. Например, для Гатчинского комбикормового завода, поставщика полнорационных кормов для всех видов животных, в том числе в рамках приоритетного национального проекта «Развитие АПК», только провозная плата для закупленной по 3900 рублей за тонну в Краснодарском крае пшеницы 5 класса составит 1104,72 рублей за тонну, а с учетом стоимости дополнительных услуг цена ее в Гатчине возрастает до 5180 рублей за тонну. Таким образом доля транспортных затрат достигает 32%, а для фуражного ячменя – 35%.
Несмотря на почти годовую активность сторонникам удешевления перевозок зерна не удалось что-нибудь изменить в позиции других федеральных министерств и ведомств, причастных к возможности принятия этого решения: ФСТ, Минтранса и РЖД.
Так, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России В.Квитко называет три причины, по которым его ведомство выступает против: отсутствие серьезных экономических обоснований, необходимость максимального снижения перекрестного субсидирования, финансовые потери ОАО «РЖД», механизма компенсации по которым нет. «Логика специалистов Минсельхоза противоречит законодательству, которое запрещает одному акционерному обществу субсидировать другое», – считает чиновник.
Вице-президент РЗС А.Славутин уверен, что перевозки зерна по дешевому тарифу можно возложить на плечи государства, а выпадающие доходы РЖД компенсировать из бюджета. «Цена вопроса невелика, всего-навсего 1,5 млрд рублей в год, – говорит он. –Для профицитного бюджета и в рамках нацпроекта «Развитие АПК» цена вопроса вполне приемлема». Впрочем, в РЗС согласны и на «полумеры», в виде особых тарифных ставок, потому что они приведут к хотя и временным, до конца года, но все же 30-процентным скидкам с тарифа.
По нашим данным, в ОАО «РЖД» к перспективам удешевления перевозок зерна относятся прохладно. «Мы вообще за то чтобы список грузов, которые перевозятся по первому классу, сокращался, а не рос», – сообщил один из менеджеров компании. Однако железнодорожники люди послушные и если решения о переводе и возмещении расходов будут приняты, их придется выполнять.
Чья же возьмет? Принципиальность ФСТ или напористость хлеборобов? На одной стороне – логика реформы железнодорожного транспорта, на другой – строка Конституции о том, что «Россия – социальное государство». Ясно одно, окончательным критерием должны остаться не чьи-то узкие интересы, а глобальный государственный экономический интерес.
Алексей Лебедев
Источник:
Телеграм-канал: https://t.me/zolnews
Читайте новости рынка в нашем мобильном приложении
