Терминальная стадия: как в Черном море стало тесно продавцам зерна

Через зерновые терминалы Черного моря уходит до 90% зерновых на экспорт, и с начала сезона 2023/2024 становится все более очевидной консолидация крупных зернотрейдеров в этом направлении. Сейчас более 80% отгрузок через черноморские порты приходится всего на пятерых экспортеров. Покупатели и терминалы предпочитают работать с крупными игроками, а более мелкие компании ищут новые логистические цепочки

Место для крупной рыбы

Если смотреть на весь сегмент российских экспортеров зерна, то в нем топ-5 лидирующих компаний частично пересекается с лидерами по отправке из черноморских портов. «В первой половине сезона 2023/2024 пятерка крупнейших экспортеров не претерпела изменений в сравнении с сезоном 2022/2023, в нее входят «Грейн Гейтс», «ТД «Риф», «Астон», ОЗК и «МЗК Экспорт» (экс-подразделение глобального трейдера Viterra), — подсчитал эксперт «Яков и партнеры» Станислав Ветошкин. — Их суммарная доля и так превосходит 50% в экспорте зерновых». 

Экспорт зерна из России в сезоне 2023/2024 (с учетом предварительных итогов января) составил 38,5 млн т (+23% к прошлому периоду), сообщает Союз экспортеров зерна. По данным на последнюю неделю декабря, «Грейн Гейтс» экспортировала свыше 6,1 млн т зерна, «ТД «Риф» — более 5,7 млн т, «Астон» — более 2,7 млн т, а «МЗК Экспорт» — около 1,5 млн т.

«В новом сезоне «Грейн Гейтс» вырвалась в лидеры экспорта зерновых, впервые обойдя «Риф», бессменного лидера последних лет, как раз за счет активизации работы в Черноморском бассейне», — отмечает Тугалева из «Доставки морем». По словам Ветошкина, доля «Грин Гейтс» выросла с 14% до 18% в натуральном выражении. 

«Доля пяти крупнейших экспортеров в зерновом экспорте России в сезоне 2021/22 составляла 57,7%, в 2022/23 — 55,9%, а по итогам первой половины 2023/24 — 54,8%, — подсчитал председатель правления российского Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. — По итогам 2023/24 ожидаем, что доля топ-5 в общем зерновом экспорте может составить максимум 57% в случае полной выборки распределенных квот».

«Лидеры топ-3 находятся примерно на одном уровне по объемам отгрузки, — уточняет директор «Яков и партнеры» Олег Шендерюк. — В топ-5 входит постепенно увеличивающая влияние ОЗК».

«Из отгрузок через порты всего Азово-Черноморский бассейна (АЧБ) на долю топ-5 пришлось 66%, именно на глубоководные порты Черного моря (Тамань, Туапсе, Новороссийск) приходится порядка 50% отгрузок», — подсчитал Зернин. Порты АЧБ играют ключевую роль в зерновом экспорте: по данным «Яков и партнеры», на них приходится до 86% всех экспортных отгрузок зерна из страны, по информации ОЗК — до 90% отправок зерна.

«Для терминалов работа с крупными трейдерами — основа для более высокого качества исполнения сделок: скорости приемки машин, оплаты принятого товара и так далее, — полагает Тугалева. — Ключевыми факторами выбора экспортеров являются наличие стабильного объема продаж крупных партий зерновых и акционерные связи с терминалами».

«Ситуация на внешнем рынке тоже располагает к консолидации бизнеса, — добавляет Зернин. — Наши ключевые партнеры из стран Ближнего Востока и Северной Африки, на долю которых приходится более 75% продаж российского зерна, предпочитают разовым сделкам с небольшими игроками долгосрочные отношения с крупным компаниями, способными закрыть потребности сразу на нескольких рынках региона. Демпинг мелких игроков им не интересен, много небольших сделок с дисконтом от рынка, по словам эксперта, любят разве что в Турции. Помимо предпочтений потребителей, свою лепту в укрупнение экспортного бизнеса вносят и скрытые санкционные барьеры, связанные в первую очередь с расчетами: многие банки из тех, кто готов обслуживать сделки с зерном, предпочитают крупных клиентов с высоким оборотом. Их бизнес стабильней и прозрачней мелких игроков, а риски санкций и регуляторных издержек одинаковы».

«На глубоководных терминалах, к которым относятся Новороссийский зерновой терминал, Новороссийский комбинат хлебопродуктов, КСК, Зерновой терминальный комплекс «Тамань», доля присутствия крупнейших экспортеров действительно большая, — констатирует представитель компании, владеющей одним из черноморских терминалов. — Крупным терминалам целесообразно работать с масштабными компаниями, поставок которых достаточно, чтобы заполнить объемы порта. Это делает отгрузки предсказуемыми и позволяет оперативно заполнять суда зерном, снижаются непредвиденные риски, поэтому исторически доля присутствия некрупных трейдеров на глубокой воде и в крупных терминалах невелика. Для них более развитые направления: Кавказ (Азовское море), Каспий, Азербайджан, российская Балтика, Казахстан, Киргизия».

«Основная часть терминалов принадлежит экспортерам либо аффилированным с ними компаниям, соответственно они обеспечивают прежде всего собственную экспортную программу», — напоминает генеральный директор «Агрохолдинга «Степь» Андрей Недужко. В качестве примера можно привести компанию «Деметра-Холдинг», которой принадлежат такие зерновые терминалы, как ООО «Новороссийский зерновой терминал» (100%), ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (35,36%), ООО «Зерновой терминальный комплекс «Тамань» (50%). Подразделение холдинга «Деметра Трейдинг» — один из крупнейших экспортеров зерна в стране. 

Ценовые тиски

Консолидация крупных трейдеров в черноморских портах оказывает дополнительное давление на цены, которые и без того существенно ниже, чем хотелось бы производителям (об этом ранее писал Forbes).

«Рост концентрации на большой воде усиливает переговорную позицию покупателей, что потенциально приводит к снижению внутренних закупочных цен на терминалах Черного моря, — отмечает Тугалева из «Доставки морем». — А цены на зерно в стране и так держатся на низких уровнях».

«Существенная зарегулированность рынка, сложившаяся за счет экспортных пошлин, квот и прочего ведет к дисбалансу между внутренними и внешними ценами, и при текущей конъюнктуре усиление позиций мелких зернотрейдеров не видится возможным, — добавляет партнер аудиторско-консалтинговой группы «Юникон» Елена Хромова. — В сложных условиях запас прочности есть только у крупнейших игроков, что естественным путем помогает им увеличивать свою долю рынка».

Но все же не самая воодушевляющая стоимость зерна изначально обусловлена базовыми рыночными факторами, напоминают участники рынка. «Мы видим общую тенденцию снижения цен на зерновые не только внутри страны, но и в мире, — комментирует ситуацию генеральный директор АО «АгроГард» Павел Царев. — Экспортные цены в Новороссийске (FOB) в июле 2023 года составляли $235 за тонну, к августу выросли до $255, а потом начали поступательное снижение. Аналогично движется и европейская пшеница: на данный момент цена составляет уже $209 за тонну. Мы понимаем, что при таких тенденциях повода для роста закупочных цен в портах нет». 

«Ценообразование на зерновые сейчас происходит на основании рыночных факторов: уровня экспортного паритета, сопутствующих затрат и баланса спроса и предложения на внутреннем рынке», — считает Ветошкин из «Яков и партнеры». 

«В 2023 год отечественный производитель и так вошел с рекордными запасами, из-за ситуации на рынке растущие издержки на хранение снизили рентабельность производства до критических показателей, что привело к еще большей консолидации рынка в руках крупных агрохолдингов», — напоминает Хромова из «Юникона».

«Поэтому сговор экспортеров маловероятен и изменение цен все же относится к рыночным факторам», — подытоживает Ветошкин. 

Альтернативные пути

Проблема не в политике зерновых терминалов Черного моря и не усилении концентрации экспортеров из топ-5, а в необходимости диверсифицировать потоки поставок, полагают опрошенные Forbes эксперты.

«Еще есть варианты отгрузки более мелкими партиями, небольшими лодками 3000-6000 т из Азовского бассейна и по Каспию, — рассуждает Тугалева. — А также контейнерные перевозки, в том числе и из глубоководных портов. «Доставке морем» тоже пришлось выстраивать альтернативные логистические цепочки, одной из них стала отправка некоторых культур не сухогрузами из Ростова, а контейнерами из Новороссийска, а также использование сухопутных коридоров и привлечение автотранспорта».

«Маршруты поставок российского зерна обусловлены традиционными рынками сбыта и не меняются последние сезоны, и перевалка в Азово-Черноморском бассейне остается основным каналом экспорта российской продукции, — констатирует Ветошкин из «Яков и партнеры». — В среднесрочной перспективе с ростом экспорта товаропотоки через него будут только увеличиваться, что требует дальнейшего увеличения портовой и транспортной логистики. Для диверсификации логистических потоков и уменьшения нагрузки на Южный регион необходимо развивать новые направления экспорта, например, в Юго-Восточную Азию, африканские страны из региона Суб-Сахара. Только наличие рынков сбыта может стать драйвером развития экспортной инфраструктуры в других регионах России».

«Для больших кораблей, панамаксов, еще есть перевалка прямо в Черном море, порт Кавказ, и на его примере увеличения консолидации экспортеров не наблюдается», — подчеркивает Тугалева из «Доставки морем». Лидерами по отгрузкам в порту Кавказ за июль-январь, по данным ИКАР, стали «ТД «Риф» и «Астон», на которые приходится 61% (68% в прошлом сезоне).

Многие собеседники Forbes рассматривают и отгрузку по железной дороге, но отмечают, что и на этих маршрутах есть проблемы. «Стоит обратить внимание на внутреннюю инфраструктуру, — добавляет Шендерюк из «Яков и партнеры». — Пока нет железной дороги к зерновому терминальному комплексу «Тамань», Транссибирской железнодорожной и Байкало-Амурской магистралям требуется разгрузка, назрел вопрос строительства дублирующих линий».

«Железнодорожный маршрут «Южный коридор» мог бы стать удачной альтернативой, — добавляет Тугалева, — однако отмечается нехватка существующих мощностей и подвижного состава, что влияет на формирование высокой стоимости услуг и уровня конкуренции между игроками».

Проблемы с железнодорожной логистикой зерна в порты становятся для отрасли все более значимыми: средний срок оборачиваемости вагонов увеличился с 20 до 26 дней в направлении порта Новороссийск. По оценке Союза экспортеров зерна, с начала 2022 года и по ноябрь прошлого стоимость вагонов-хопперов выросла на 67%, сильно подорожала их аренда. А стоимость доставки зерна в порты Юга из Центральной России на данный момент достигла 4000 рублей за тонну без НДС, из Сибири в порты Балтики — 6000 рублей за тонну, что составляет почти половину от стоимости самого зерна.

«Основной акцент в перспективе стоит сделать и на Балтике», — уверен Шендерюк. — Но в этом направлении предстоит серьезная работа — в логистическом плане Балтике еще есть, куда стремиться, терминалов явно недостаточно». 

«Отправка зерна в Африку выглядит более привлекательно именно оттуда, подтверждает Тугалева: логистические издержки в данном случае будут на $10-20 меньше на тонну, чем при отправке из портов Черного моря. Порт «Высоцкий» пока работает в тестовом режиме, в 2023 году из него на экспорт отправлено 25 сухогрузов с зерном, по 30 000-40 000 т каждый, порт Усть-Луга еще не открылся, отправки зерна по Балтике идут через латвийские глубоководные терминалы, где сохраняется риск закрытия приемки российской сельхозпродукции. Из плюсов — в стоимостном выражении услуги Балтики сопоставимы с южными глубоководными портами и не накладывают дополнительных финансовых обременений на игроков.