Аграрии нуждаются в портах

Теме транспорта и логистики традиционно уделяется большое внимание на Восточном экономическом форуме. В этот раз также не обошлось без подписания рамочных соглашений по развитию угольных портов, обеспечению контейнерного транзита в направлении Восток – Запад, внедрению цифровых решений в перевозочном процессе. Однако на фоне общего оптимизма обозначилась серьезная проблема транспортировки, хранения и перевалки сельскохозяйственной продукции. Как отмечали отраслевые участники ВЭФ, без развитой логистики выстроить эффективные каналы сбыта дальневосточных товаров агропрома на рынки АТР будет невозможно.

Программа сои

Объем продукции, произведенной в 2018 году предприятиями агропрома в ДФО, оценивается в 234 млрд рублей или более 3,4 млрд долларов, что составляет 5% от общероссийского. По замыслу правительства РФ, аграрии региона в ближайшую четырехлетку должны совершить серьезный рывок в развитии отрасли, во многом благодаря экспорту, которому способствует конъюнктура на рынках АТР. К 2024 году долю сельхозпроизводителей Дальневосточного федерального округа, включая рыбопромысловые предприятия, в структуре российского экспорта планируется довести до 13%. Дальневосточники должны нарастить производство на 60%, почти до шести млрд долларов, сообщил заместитель министра сельского хозяйства РФ Сергей Левин.

Лидирующая позиция по-прежнему отводится морепродуктам, на которые сегодня приходится 87% экспортируемого с Дальнего Востока объема. Экспортные поставки морских биоресурсов возрастут с нынешних 3,3 млрд долларов до пяти млрд долларов ежегодно.

Другая многообещающая статья доходов – экспорт сои и продуктов ее переработки. Сегодня объем ее отправок за границу небольшой, тем не менее, экспортные поставки соевой продукции за прошлый год выросли вдвое.

«Мы ожидаем, что к 2024 году экспорт сои составит не менее 600 млн долларов. Планируем значительное развитие этого направления», — анонсировал Сергей Левин.

Главным потребителем дальневосточной сои рассматривается Китай. По словам замглавы Минсельхоза, с китайской стороной разработан совместный план, за счет реализации которого поставки соевой продукции в КНР к 2025 году должны достигнуть 3,7 млн тонн. Причем эта цифра не окончательная. По оценке президента COFCO Юй Сюйбо, дальневосточные сельхозугодия позволяют выращивать не менее 30 млн тонн кукурузы и сои с последующим экспортом в КНР.

«Рост рынка потребления в Китае может гарантировать и обеспечить долгосрочный стабильный спрос на сельскохозяйственную и пищевую продукцию из России, — говорит Юй Сюйбо. — При этом взаимодействие с Дальним Востоком играет огромную роль, так как дальневосточная соя — прекрасная, экологичная».

Логистика уперлась в порты

Между тем серьезным барьером для достижения отраслью экспортных показателей выступает неразвитая логистика.

«Увеличить экспорт сои до трех млн тонн и более будет сложно сделать, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморье», — подчеркнул генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин.

По его словам, о намерениях создавать специализированные мощности в последнее время приходится слышать много, но практических действий по строительству терминалов не видно.

«Если говорить о большом экспорте сельхозпродукции, тут первична портовая инфраструктура — ее на Дальнем Востоке нет, — соглашается вице-президент по железнодорожному дивизиону транспортной группы FESCO Айдемир Усахов. — Мы на базе Владивостокского морского торгового порта пробовали производить перевалку зерна (по прямому варианту вагон-судно – прим. ред.), но это ни о чем».

В качестве некоторой альтернативы организуются перевозки зерновых в контейнерах, правда, данный вид транспортировки все же рассчитан не для широкого сегмента.

«Это больше относится к высококачественному дорогому зерну, сортам, которые, условно говоря, нужны в небольших объемах, не для выпечки массового хлеба», — уточнил Айдемир Усахов.

В Минсельхозе признают проблему перевозок дальневосточного зерна и бобовых, поэтому одну из главных задач видят в создании логистической инфраструктуры в регионе.

«Для Дальнего Востока она более актуальна, чем для остальной территории страны, — рассуждает Сергей Левин. — Нужно построить распределительные центры, закольцевать железнодорожные отправки, создать порт для растениеводческой продукции».

По словам замминистра, в этом году началась реализация проекта по строительству транспортного коридора Восточные зерновые ворота. Он предусматривает организацию терминала по перевалке зерна в порту Зарубино. Инициатор этого проекта — УГМК — уже реализует его за свой счет, сообщил замглавы министерства. В то же время для получения господдержки Минсельхоз направил предложения в Минтранс о включении будущего терминала в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры РФ до 2024 года.

Впрочем, Александр Сарапкин скептически относится к быстрой реализации данного проекта. Как отметил бизнесмен, самый удобный для «Амурагроцентра» вариант экспортных отправок — напрямую из Амурской области, где строится трансграничный автомобильный мост Благовещенск — Хэйхэ. В свою очередь компания в районе речпорта Поярково создала терминал для перевозок по Амуру.

«Этот объект строили один год и уже три года оформляем его как пункт пропуска, — сетует руководитель «Амурагроцентра». — Строительство портовой инфраструктуры в Приморье на наш взгляд займет, учитывая наш опыт, многие годы».

При постройке терминалов нужно учесть ряд факторов, важно наличие глубоководных причалов, которые позволят грузить многотоннажные суда. В противном случае фрахтовая составляющая сделает неконкурентным цену продукции на выходе. Также встает вопрос загрузки специализированных терминалов и, как следствие, окупаемости вложений в них.

«Если опираться только на производственную базу Дальнего Востока, то на сегодняшний день инициативы УГМК достаточно для удовлетворения всех потребностей в экспорте», — убежден заместитель гендиректора АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) Эдуард Зернин.

По его оценке, помимо дальневосточной сельхозпродукции в тихоокеанские порты целесообразно привлекать дополнительную грузовую базу — из Сибири. Однако если наращивать экспортный потенциал за счет сибирских аграриев, продолжает замглавы ОЗК, то встает главный вопрос – развитие магистральных железнодорожных путей к приморским терминалам.

Дороги дороги

Как отметил Эдуард Зернин, программа второго этапа модернизации БАМа и Транссиба (Восточный полигон РЖД) до 2024 года подразумевает увеличение ежегодной провозной способности инфраструктуры общего пользования до 220 млн тонн.

«Тогда, наверное, появится, в том числе, окно для перевозки зерна, потому что в настоящий момент мощности железной дороги максимально забиты транспортировкой угля. Это сегодня наш главный конкурент, — объяснил заместитель гендиректора ОЗК. – Железной дороге не интересно взаимодействовать с категорией товаров, объем которых может исчисляться один-три млн тонн. Вот когда перевозится 120 млн тонн угля, это принципиально иной масштаб бизнеса».

Отсюда не случайно, что сдерживающим фактором роста экспорта является высокий тариф на доставку сельхозпродукции железнодорожным транспортом до припортовых станций ДВЖД, рассказал Александр Сарапкин.

«Сегодня тарифные расценки РЖД согласно прейскуранту 10-01 не конкурентны, — подчеркивает Эдуард Зернин. — Чтобы сделать их конкурентными, требуется субсидирование тарифов. Насколько я знаю, Минсельхоз сейчас работает над этой темой и в ближайшее время будет выдвинута инициатива по компенсации издержек».

ОАО «РЖД», в свою очередь говорит вице-президент FESCO Айдемир Усахов, необходимо знать, какой объем железнодорожной перевозки гарантируют аграрии, тогда возможны преференции в рамках тарифного коридора.

Определенный сбыт товаров сельскохозяйственной и пищевой промышленности в КНР возможен через рынок электронной торговли. Правда, для вывода отечественной продукции нужно повышать узнаваемость брендов, уверен директор Alibaba в РФ по связям с государственными органами Сергей Лебедев. По его словам, если на северо-востоке Китая, граничащего с РФ, российские товары достаточно известны, то на юге страны – гораздо меньше. Положение могли бы исправить государственные институты развития, у которых есть мандат и бюджет на маркетинговые исследования. Между тем решения опять-таки требует не до конца сформированная логистическая инфраструктура.

«Китайский потребитель достаточно искушен, искушен развитием, в первую очередь, внутреннего рынка электронной торговли. Он не готов ждать товар, который будет идти к нему больше недели», — подчеркнул представитель Alibaba.

В этом плане, полагает он, помогло бы создание бондовых зон, не только в китайских провинциях, но и в России. На Дальнем Востоке их целесообразно организовывать в рамках действующих территорий опережающего развития.

«Бондовые зоны могли бы стать драйвером для вывода их ТОР на новый уровень», — убежден Сергей Лебедев.

Кстати, один из таких пилотных проектов может появиться в Амурской области. Ранее в областном правительстве высказывали идею об организации бондовой зоны недалеко от строящегося трансграничного мостового перехода Благовещенск — Хэйхэ.