Железные дороги берут вагоны в оборот. Условия работы операторов и грузоотправителей могут ужесточиться

Как стало известно “Ъ”, проблема простоев на железных дорогах РФ снова обострилась: оборот грузового вагона достиг 15 суток на фоне роста ставок операторов. ОАО РЖД пытается решить проблему, предлагая ужесточить условия перевозок: резко поднять штрафы для тех, кто занимает пути или задерживает вагоны под выгрузкой-погрузкой, а парк, который стоит дольше недели, использовать принудительно через электронные торги. Эксперты называют идеи ОАО РЖД «радикальными», но признают, что уже в течение полугода ситуация может стать критической.

Оборот грузового вагона достиг 15 суток, написал заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило главе Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексею Дружинину 10 января (письмо есть у “Ъ”). Топ-менеджер утверждает, что угольщики, щебеночники и аграрии жалуются на нехватку вагонов. При этом в октябре—декабре 2018 года «значительная (по мнению ОАО РЖД.— “Ъ”) часть парка была размещена операторами на путях и под погрузку не использовалась». Замедление оборота на фоне большого количества вагонов на сети влечет риск дефицита парка, отмечает Алексей Шило, это может стать препятствием для вывоза продукции и увеличить ее стоимость из-за роста ставок операторов.

Для решения проблемы в ОАО РЖД предлагают ряд мер. Во-первых, повысить плату за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования вне перевозки. Сегодня она составляет до 226 руб. в сутки (но через три дня простоя может вырасти в пять раз). Как рассказал “Ъ” источник, знакомый с ситуацией, потолок платы может быть поднят до уровня ставки операторов (средняя ставка, по расчетам ИПЕМ, по полувагонам в 2018 году составляла 2,25 тыс. руб. в сутки). Во-вторых, поддержать законопроект Минтранса, вводящий ответственность грузоотправителей и получателей за задержку на путях чужих вагонов.

Минтранс предлагал штраф в десять раз выше указанного в уставе железнодорожного транспорта, или 374 тыс. руб. за вагон в сутки, но источники “Ъ” считали, что столь высокая цифра лишь «инструмент давления в переговорах». В-третьих, ввести механизм принудительного привлечения к перевозкам простаивающих более недели вагонов через электронную торговую площадку ОАО РЖД (ЭТП ГП). Чтобы ввести такую меру, уточнил источник “Ъ”, ее нужно закрепить законодательно.

Обсудить все эти идеи в ОАО РЖД хотят уже до конца января. «Мы направили в СОЖТ предложения для обсуждения и выработки совместного решения, до этого не видим смысла комментировать»,— поясняют в монополии. В СОЖТ “Ъ” лишь подтвердили получение обращения и сообщили, что направили запрос участникам ассоциации.

Скорость оборота вагонов росла до 2018 года, но потом начала падать. Одной из причин в отрасли называли дефицит запчастей в связи с заградительными пошлинами и вытеснением с рынка украинского «Интерпайпа» при нехватке поставок со стороны российских ОМК и Evraz. В июле 2018 года глава ОАО РЖД Олег Белозеров писал о риске дефицита вагонов из-за простоя в ремонтах в ожидании крупного литья и цельнокатаных колес (см. “Ъ” от 3 августа 2018 года). В СОЖТ простои из-за проблем с запчастями оценивали в 60 тыс. вагонов. Изучалась и возможность заказа колес в Китае (см. “Ъ” от 16 ноября 2018 года).

Но источник “Ъ” говорит, что на сети простаивают более 300 составов вполне исправных полувагонов. Собеседники “Ъ” в числе причин, замедливших движение в 2018 году, отмечали увеличение парка и погрузки, рост ремонтов инфраструктуры, проблемы с движением во время ЧМ по футболу и отпусков. Попытка закрыть дефицит закупками новых вагонов приводит лишь к дальнейшему снижению скорости на сети, утверждали источники “Ъ”.

Несмотря на объективность проблем, эксперты считают идеи ОАО РЖД жесткими и асимметричными. Предложения монополии усиливают финансовое давление на участников рынка, тогда как сама она старается ограничить свою финансовую ответственность за сроки перевозок, поясняет глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. При увеличении числа «брошенных» поездов (в декабре 2018 года их было более чем вдвое больше, чем в конце 2016 года) и дефиците тяги идея принудительного вывода на ЭТП ГП порожних вагонов «звучит странно», считает он, это может разрушить механизм долгосрочных сервисных контрактов.

Глава экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин подтверждает, что в четвертом квартале из-за снижения темпов роста погрузки выросло число отставленных вагонов, но предложенные меры увеличат затраты грузовладельцев. Размер парка близок к критической отметке, возможностей для массового списания уже нет, говорит он. «Использовать вагоны, стоящие дольше семи суток, необходимо,— полагает господин Иванкин.— Но загонять всех на ЭТП ГП неправильно, необходимы правила обменных парков, когда операторы могут обмениваться вагонами». На решение проблемы осталось максимум полгода, считает эксперт, «потом риск перегруженности сети возрастет в несколько раз».