Украина: главной проблемой будущего урожая становится железная дорога

Прогнозируемый дефицит тяговых мощностей Укрзализныци к 2022 году достигнет 35%, в среднем это будет обходится нашей экономике в 4,8% недопроизводства ВВП в год.

Украина не имеет достаточного числа вагонов для перевозки продукции промышленности и сельского хозяйства. При этом, они стареют и выходят из строя куда быстрее, чем поступают новые. Но еще хуже ситуация с подвижным составом – без срочных мер по замене старых локомотивов на новые – производство и экспорт окажутся под угрозой спада. А транспортный комплекс страны может оказаться в состоянии коллапса уже в 2019-2020 годах. Из-за чего страна будет терять около 4,8% ВВП в год. К таким выводам пришли в своем исследовании экономисты IMF group Ukraine, независимого аналитического центра, который специализируется на прогнозировании украинских макропоказателей.

Особый акцент в работе сделан на текущие логистические проблемы АПК. В то же время, прогноз урожая зерновых в Украине очень оптимистичен. Агрохозяйства хорошо укомплектованы техникой, у них есть средства на удобрения и новшества в области агротехнологий. Поэтому никто из экспертов не ожидает снижения урожайности – прогнозы различаются только в области размеров роста. И так как внутренний рынок уже давно насыщен и находится на пике своего потенциала в 23-24 млн тонн, то новым объемам урожая дорога только одна – на экспорт.

В 1999-2001 годах средний валовый сбор урожая зерновых в Украине составлял всего 29,5 млн тонн. К 2015-2017 годам, всего за 15 лет Украина вышла уже на 62,7 млн тонн сборов. Таким образом, скорректированный на сезонность, рост производства зерновых составил беспрецедентные 102%, или 4,81% ежегодного прироста сборов. Если аграрии смогут и дальше удерживать такие темпы роста, - то в 2022-ом году Украина начнет собирать уже 79,3 млн тонн урожая зерновых по году или на 26,5% больше чем сегодня. И это пессимистический сценарий развития АПК.

Источник: Госкомстат, расчеты IMF group of Ukraine

При этом, рост урожая в Украине может быть еще выше, если отечественные фермеры начнут более активно импортировать технологии и подходы своих зарубежных коллег. Так, по итогам 2017-го года средняя урожайность зерновых в Украине составила всего 42,5 ц/га. Китай – один из основных импортеров украинского продовольствия. Но крестьяне Поднебесной собирают с гектара сразу 60 центнеров зерновых. Фермеры США имеют с одного гектара 81 центнер зерна, фермеры Германии – 71,8 центнеров, Австрии – 72,5 центнеров. Если нам удаться нарастить урожайность до их уровня – объем сборов может вырасти до 100 млн тонн по году.

К слову сказать, отечественные аграрии уже даже приготовили свою портовую инфраструктуру к будущим урожаям. Многолетние инвестиции компаний в припортовые элеваторы полностью изменили ситуацию с дефицитом мощностей всего за 10 лет. И теперь есть уверенность в том, что при наличии спроса зерно в портах не задержится.

Источник: Администрация морских портов Украины, расчеты IMF group Ukraine

В то же время главной проблемой будущего урожая становится железная дорога. Уже на текущий момент Укрзализныця не в состоянии обеспечить до 20% спроса на перевозку зерновых, вынуждая аграриев пользоваться услугами автоперевозчиков, средний тариф которых выше чем предлагает УЗ. Так, из 41,8 млн тонн экспорта зерновых в 2017-ом году Укрзализныцей было доставлено к портам всего 31,2 млн тонн или 74,6%. Оставшиеся, за вычетом речных перевозок, – 10,3 млн тонн (24,6%) были доставлены по автомагистралям.

При этом в Укрзализныце признают, что пока не готовы увеличить перевалку зерна. Ежесуточно компания может предоставить лишь 1056 хоперов-зерновозов, при потребностях рынка на пике в 6 тыс. единиц таких вагонов. Параллельно, к 2025 году, согласно подсчетам функционеров госкомпании, весь нынешний парк хоперов-зерновозов полностью выйдет из строя. Например, сегодня, по данным Укрзализныци, износ парка вагонов-зерновозов составляет 97,8%.

Источник: Укрзализныця

Последний раз новые вагоны-зерновозы Укрзализныця вводила в эксплуатацию еще в 1993-ом году, но объем партии состоял из всего двух зерновозов. В целом же, за 26 лет независимости Украины из общего парка вагонов УЗ выбыло 171 тыс. единиц, взамен же было приобретено лишь 25,5 тысяч новых вагонов, в том числе – 15 тысяч полувагонов.

На конец 2017 года суммарный парк зерновозов Укрзализныци составлял 11,5 тысяч единиц, парк частных компаний – 3 тысячи. Участники аграрного рынка заявляют, что для полноценной перевалки зерна железной дорогой необходимо минимум 22 тысячи хоперов. Но руководство Мининфраструктуры заявило, что достаточно будет "оптимизировать" использование имеющегося подвижного состава. Например, запретить использовать вагоны для сухопутного экспорта зерна, и разрешить работу исключительно в направлениях на юг Украины, к черноморским портам. Также – запретить использование зерновозов на расстояния до 200-300 километров. При этом – усовершенствовать систему распределения вагонов между участниками рынка.

При этом, как известно, Укрзализныця испытывает проблемы с дефицитом и износом всех типов грузовых вагонов, и АПК не единственная отрасль, расширение которой сдерживается состоянием железной дороги. Намерение системно решить вопрос обновления подвижного парка руководство госкомпании впервые озвучило в мае 2017-го года, во время презентации Стратегии развития железных дорог на 2017-2021 год. Тогда в общих чертах оглашалось, что в следующие пять лет на покупку 20 тыс. новых грузовых вагонов потратят 18 млрд грн. Примечательно, что этот документ, ввиду высокого уровня необходимых для реализации вложений, - так и не прошел утверждения в Минэкономразвития и Кабинете Министров.

Но выбывание из строя вагонов-зерновозов Укрзализныци будет не единственной преградой для увеличения перевалки зерна на экспорт. Аграрии не смогут вывезти свой груз в первую очередь из-за хронической нехватки локомотивов. По заявлениям руководства Укрзализныци, износ парка тепловозов составляет 97%, электровозов - 90%. Таким образом, если из-за дефицита локомотивной тяги продуктивность вагонов сегодня на 40-60% ниже своего потенциала, а текущая перевалка зерновых через железнодорожные станции составляет всего 38,5 млн. тонн, при расчете на 48,9 млн - то состояние локомотивного парка находится в критическом состоянии.

Своими силами Укрзализныця покупала грузовые локомотивы в 2008-ом году, это было 45 электровозов ДЭ-1, произведенных на Днепропетровском электровозостроительном заводе. При этом госкомпания не смогла выполнить свой первоначальный план приобрести в 2008-2010 годах 145 электровозов и 25 тепловозов. В 2011-2015 годах УЗ планировала списать отработавшие свое 195 электровозов и 340 тепловозов. Взамен – получить новых 250 электровозов и 25 тепловозов, покупка которых стоила бы 12 млрд грн. Планировалось, что весь заказ выполнит завод Лугансктепловоз, приватизированный российским Трансмашхолдингом в 2010 году. Но в процессе переговоров россияне настояли на том, что локомотивы для УЗ изготовят заводы, расположенные на территории РФ. Первый заказ на 50 грузовых электровозов 2ЭС10 для Львовской железной дороги Уральский завод железнодорожного машиностроения получил в 2012 году. Но к началу 2014 года россияне изготовили всего лишь 7 локомотивов, которые украинские железнодорожники так и не выкупили, в связи с началом войны России против Украины в 2014 году.

В 2013-ом году Укрзализныця купила тепловоз ТЭ33А, произведенный на казахстанском заводе Локомотив курастыру зауыты, по лицензии General Electric. Американские тепловозы в Казахстане начали производить еще в 2009 году, к 2018 году с конвейера завода сошло 311 тепловозов TE33А. До 2013-го года казахстанская железная дорога единственным собственником Локомотив курастыру зауыты. Но 29-го апреля 2013 года российская компания Трансмашхолдинг выкупила 50% завода. Остальную половину акций выкупила сама компания General Electric в январе 2017 года.

Хроническое ухудшение состояния тяговых мощностей ярко отображается в продуктивности использования вагонного парка, измеряемой в среднем периоде оборота грузового вагона. С 2003-го года данный показатель повысился с 5,2 до 9,6 суток. Соответственно, при упавшей на 41,4% эффективности использования вагонов – становится очевидно, что гораздо большей проблемой сравнительно с дефицитом вагонов является дефицит локомотивных мощностей.

Хотя сегодня основной источник жалоб на дефицит мощностей железной дороги представляют аграрии, – важно понимать, что еще 26% украинской экономики также активно использует железнодорожные перевозки. Только, ввиду внешнеэкономических факторов и более резкого снижения цен на ископаемые и металлы и последующий обвал целого ряда подотраслей промышленности, аграрии сегодня хотя бы на 70-75% имеют возможность доставлять урожай на экспорт железной дорогой. Но с началом восстановления промышленности конкурентная борьба за перевозки существенно обострится. 

Источник: Госкомстат

Таким образом, для корректного прогнозирования дефицита локомотивной тяги в следующие 5 лет необходимо учесть не только ожидаемое увеличение урожая зерновых, но и рост спроса на железнодорожные перевозки при общем восстановлении украинской экономики. Согласно официальному прогнозу МВФ, к 2022-ому году реальный ВВП Украины вырастет до 1 195 млрд грн (в ценах 2010 года) или на 19,6%. Очевидно, что вслед за объемом реального ВВП будет расти и спрос на грузовые перевозки железной дороги. Если построить корреляционную модель на основе данных за 2008-2017 годы, то можно увидеть, что рост реального ВВП на 1 млрд грн сопровождается приростом грузооборота посредством железной дороги в среднем на 0,59 млн тонн. 

В то же время, по подсчетам IMF group Ukraine суммарный объем потенциального спроса сельского хозяйства на железнодорожные перевозки к 2022-му году может вырасти с текущих 52,4 – до 70 или 95 млн тонн ежегодной перевозки, так как увеличение производства зерновых потребует соответственного роста потребления химических и минеральных удобрений.

Источник Министерство транспорта, расчеты IMF group of Ukraine

Таким образом, суммируя потенциальный спрос на грузоперевозки железной дорогой по каждой из ключевых отраслей – мы можем рассчитать общий объем потенциальной нагрузки на Укрзализныцю при каждом из сценариев роста урожайности и динамики энергоемкости ВВП. Так, при росте урожая зерновых до 79,3 млн тонн и следовании Энергостратегии-2035 (1 сценарий) к 2022-му году объем спроса на ЖД-перевозки составит 393,3 млн тонн (+15,8%).

Но Локомотивный парк Укрзализныци уже сегодня функционирует на полную мощность. При этом, ввиду изношенности локомотивов в следующие пять лет они будут выбывать из строя ускоренными темпами.

Так, если предположить, что в следующие пять лет темпы выбывания локомотивного состава сохраняться на уровне 2012-2017 годов, что в целом – оптимистическое допущение, то к 2022-ому году в распоряжении УЗ останется всего 474 локомотива (504, – с учетом уже заключенного с General Electric контракта на поставку 30 тепловозов), потенциально способных перевозить всего 290,8 млн тонн в год.

Таким образом, мы видим, что текущими темпами убывания и деградации локомотивного парка УЗ может спровоцировать транспортный коллапс, в зависимости от сценария увеличения спроса на перевозки уже в 2019-ом или 2020-ом году.

Вместе с тем, согласно планам Укрзализныци, к 2021 году железные дороги должны получить 52 грузовых тепловоза и 170 электровозов (из которых – 10 двухсистемных пассажирских, 75 грузовых переменного тока, 85 грузовых постоянного тока и 40 двухсистемных грузовых) стоимость закупки которых оценили в 150 млрд грн.  

Но в сентябре 2017 года новое руководство госкомпании заявило, что забирает документ на доработку. Детали новой версии Стратегии развития Укрзализныця презентовала общественности прошлой осенью, но лишь в общих чертах. Известно лишь, что к 2021 году на обновление подвижного состава для железных дорог потратят $4 млрд. При этом Минэкономразвития и Кабинет министров до сих пор не получили упомянутый документ для согласования.

Как же повлияет прогнозируемый кризис грузоперевозок, например, на металлургию? Базовым допущением при расчете потенциальных убытков каждой из отраслей от дефицита локомотивных мощностей Укрзализныци, в первую очередь, является пропорциональное их удельному весу распределение дефицита тяги. При этом, что касается металлургии, авторы также делают абсолютно корректное допущение, что продукты металлургии перевозить автомобильным транспортом - невозможно. Соответственно, объем продукции, которую металлурги не смогут отгрузить на экспорт, в соответственной пропорции снизит и их конечный доход.

Таким образом, суммируя потенциальные убытки экономики от дефицита локомотивных мощностей Укрзализныци по каждой из отраслей по базовому сценарию, (росту сборов зерновых к 79,3 млн тонн до 2022 года и снижению энергоемкости ВВП, согласно Энергостратегии-2035) – можно увидеть, что кумулятивно за 5 лет отказ от программы по обновлению и модернизации локомотивного парка может стоить украинской экономике до $27,8 млрд (в ценах 2017 года). В среднем, это 4,8% ВВП в год или на $1,4 млрд больше стоимости предложенной программы по обновлению локомотивного парка.