Фрахтовый рынок на Азове на пороге больших изменений

Влияние кризиса флота на конъюнктуру рынка

На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. Средний возраст флота, который работает здесь – 37,6 лет, что вынуждает участников рынка в очередной раз задуматься о проблеме изношенности флота смешанного плавания и необходимости его обновления.

Так, по информации Морского Инженерного Бюро, в 2017 году было проведено исследование 1717 сухогрузов класса «река-море», построенных с 1956 по 1999 гг. Из них, по причине неудовлетворительного эксплуатационного состояния, было списано 40% флота – 687 судов. В результате такой «чистки» сегодня в Азово-Черноморском бассейне работает 879 теплоходов. По прогнозу специалистов, уже к 2020 году останется 623 судна, а через 7 лет численность флота сократится более чем в 4 раза – до 200 единиц. Данная статистика вызывает беспокойство со стороны участников рынка, поскольку на фоне увеличения грузопотока в портах Азовского моря, потребность в таком тоннаже растет, но прибывает он крайне медленно.

С 2000 по 2018 гг. было построено 139 сухогрузов «Волго-Дон макс». Для того чтобы восполнить дефицит флота, который возникнет в 2020 году после списания части тоннажа, за 2 года необходимо построить около 140 сухогрузов и 80 сухогрузных барж, что сделать практически невозможно. В то же время, важно отметить, что малыми шагами эта проблема все же решается. Сейчас в процессе строительства находится – 28 сухогрузов.

Если пробел во флоте «река-море» в Азовском регионе не будет заполнен, то это приведет к тотальной реорганизации фрахтового рынка. Некоторые Агрохолдинги уже сейчас озаботились покупкой или долгосрочной арендой флота, чтобы в будущем не зависеть от конъюнктуры рынка и полностью контролировать логистическую цепочку. Крупные Судовладельцы, тем временем, вкладывают средства в строительство новых теплоходов, чтобы остаться «на плаву», как только начнутся изменения. Представители малого и среднего бизнеса не могут позволить себе долгосрочные вклады в судовладельческое дело, поэтому после того, как их суда придут в полную эксплуатационную негодность, владельцы советских сухогрузов ретируются. «Строительство флота, - отмечает генеральный директор логистической компании «Глогос Проект» Константин Гриневич, – это продолжительный и дорогостоящий процесс, и обеспечить его могут только те компании, которые ясно видят свою бизнес-перспективу на ближайшие 15-20 лет. Малый бизнес, не обладающий надлежащими финансовыми ресурсами, просто не сможет выжить. Метаморфозы приведут к тому, что рынок станет не таким массовым по количеству участников, но более структурированным».

Перспективы развития Азовского фрахтового рынка

Колоссальный урожай зерна в 2017 году (135 млн тонн) и благоприятный прогноз на текущий аграрный сезон позволяют говорить о значительном росте вывоз зерновых. Специалисты оценивают экспорт в 2018 году в рекордные 48 – 49 млн тонн, из них 37-38 млн тонн – пшеница. Растущие показатели грузопотока в Азовском море подтверждают позитивную динамику. Так, по данным «Администрации морских портов Азовского моря», грузооборот порта Ростов за 11 месяцев (январь – декабрь 2017 года) вырос на 11.5% - до 21 млн тонн. Порта Азов – до 11 млн тонн, что на 14.6 % превышает аналогичный показатель 2016 года, из них – почти 7 млн тонн составляют зерновые; в Ейске на 7,5% - до 4.5 млн тонн; в Темрюке объем перевалки зерна увеличился на 30% - до 446 тыс. тонн.

На Азове рынок имеет уникальную особенность – ставки здесь зависят от зернового сезона, поскольку именно зерно является лидирующим товаром на экспорт. Около 65% всего перевозимого груза составляют зерновые. Высокий сезон начинается со второй половины июля и заканчивается в декабре. Экспортеры в это время стараются активно вывозить товар, и фрахт достигает своего годичного максимума. Например, в 2015 году наибольшая ставка составила 25 долларов за тонну пшеницы на базисе Ростов – Мармара, и 17 долларов за тонну пшеницы в невысокий сезон. В 2016 году пиковая ставка достигла 31 доллар за тонну пшеницы на базисе Ростов – Мармара, а с января по июль не поднималась выше 20 долларов.

 «В 2017 году произошла революция. Богатый урожай и благоприятная конъюнктура рынка нивелировали сезонный фактор. С наступлением межсезонья интенсивность грузопотока практически не изменилась – экспорт идет стабильными темпами, и если бы не погодные ограничения, спрос на фрахт был бы ещё выше. Все участники экспортной цепочки – от производителя до покупателя – понимают, что главная задача: реализовать как можно больше товара. Уровень фрахта сейчас, в традиционно неприбыльное время, составляет 36 долларов за тонну пшеницы, что значительно больше, чем на пике высокого сезона за последние 3 года. Тенденция к увеличению ставок фрахта будет сохраняться. Большие запасы зерна, которые нужно вывести, сместили интересы фрахтователей в сторону максимизации прибыли не за счет разовых перевозок, а за счет вывоза необходимых объемов. Все их усилия направлены на это» - поясняет Константин Гриневич.

Нарастающие амбиции экспортеров и кризис флота в Азовском регионе неминуемо приведут к скорым изменениям фрахтового рынка. «С одной стороны, переустройство вызывает опасение у тех участников, которые работают здесь в течение долгого времени: взаимодействия осуществляются по отлаженным механизмам. Как только с рынка уйдут постоянные партнеры, нужно будет искать новые связи. Это вызывает беспокойство. Но с другой стороны, на Азове появляются большие возможности. И перед теми участниками, которые смогут сориентироваться в данной ситуации и выбрать грамотную бизнес-стратегию, открываются широкие перспективы, главное, - их не упустить» - советует Константин Гриневич.