В Казахстане признали интерес к морским портам Пакистана

В ходе визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Казахстан президент Нурсултан Назарбаев подтвердил интерес Астаны к успешному продвижению проекта железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран, которая открывает возможности доступа к морским портам Пакистана. «Эти транспортные связи позволят нам улучшить торговые и экономические отношения», - отметил Нурсултан Назарбаев. Вместе с тем эксперты считают, что пока железная дорога работает не в полную силу и реальная польза от реализации проекта малоощутима.

Напомним, что контракт на строительство железной дороги был подписан в мае 2007 года. Уже в октябре того года президенты трех стран - Казахстана, Туркменистана и Ирана в Тегеране подписали декларацию о строительстве дороги, 1 декабря 2007 года было подписано соответствующее межправительственное соглашение. В мае 2013 года Тегеран пригласил принять участие в проекте Кыргызстан, а в июне этого года о своей заинтересованности в нем объявил на тот момент президент Турции Абдулла Гюль.

Согласно данным «Казахстан Темир Жолы» на строительстве части дороги – линии Узень – госграница с Туркменистаном – в пиковые периоды было задействовано около 4 тыс. человек. В процессе эксплуатации участка создано 812 рабочих мест. На железнодорожной линии построено семь новых раздельных пунктов, в том числе две станции: Болашак и Бопай и пять разъездов: Бастау, Акбобек, Тайгыр, Курмаш, Бесторткуль. 2 декабря 2014 года Нурсултан Назарбаев сказал: «В связи с прокладкой железной дороги в направлении Персидского залива товарооборот за этот год вырос на 38%». 3 декабря 2014 года состоялось торжественное открытие железной дороги протяженностью 146 км в Казахстане, 470 км – в Туркменистане и 70 км – в Иране. Официально было объявлено, что объем грузов может достичь 10 млн тонн в год. Стоимость дороги для Туркменистана составила 371 млн долларов, для Казахстана – 430 млн долларов, для Ирана – 106 млн долларов.

В 2014 году дорога была запущена. Общая протяженность коридора составила 928 км. Тогда эксперты отмечали, что ее запуск этой расширил для РК географию экспортных направлений и дал выход на рынки стран Ближнего востока. Это оказалось наиболее выгодно для сельхозпроизводителей РК и открыло большой рынок по экспорту зерновых культур.

Директор аналитического центра МГИМО Андрей Казанцев,значение этой дороги для Казахстана огромно. «Во-первых, это – часть транзитного маршрута «Север-Юг», который должен соединить Россию и Иран. Для передвижения людей и товаров по этому маршруту есть огромный потенциал. Во-вторых, этот маршрут начнет, со временем, естественным образом взаимодействовать с маршрутами по оси «Восток-Запад», которые связывают страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. В какой-то мере это воскрешение былых торговых связей времен Великого шелкового пути, когда статус Центральной Азии в мире был совсем другим», – сказал он.

Что же касается чисто местного значения маршрута, г-н Казанцев считает, что для перевозок между Казахстаном и Туркменистаном, Казахстаном и Ираном, оно небольшое, потому что у этих государств достаточно схожая структура экономики и мало чем можно торговать друг с другом.

«Таким образом, надо просто подождать, пока заработает вся новая система трансконтинентальных связей. На это может потребоваться, как мне представляется, до 10 лет. До этого объем перевозок на маршруте будет достаточно скромным», – сказал он.

Руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин заметил, что «когда еще в 2002–2003 годах казахская сторона обсуждала этот проект с иранцами, предполагалось, в основном, что опора будет на нефтепоставки, то есть преимущественно на одну специализацию. Но сейчас очевидно, что перспективы у такой специализации небольшие».

Также, как считает г-н Собянин, «дорога может полноценно работать не направлением Иран-Казахстан, так как объемов грузов недостаточно, а направлением Иран – Центральная Россия – Российская Сибирь, тогда объемы были бы больше. Однако Россия пока не торопится обсуждать такой вариант, потому что для нее это малозначимый проект. Для России в Центральной Азии приоритетом остаются поставки в Таджикистан, поскольку они достаточно большие по объему, а таджикская экономика очень сильно зависит от них.

Для России транзит не особо интересен, ей интересны грузы для внутреннего развития. Для Казахстана транзит интересен, потому что пространство огромное по отношению к небольшому населению и транзит необходим для развития инфраструктуры, в том числе за чужие деньги. Кроме того, казахские железные дороги раньше, в основном, работали на транзит, а в последние годы развиваются уже и свои собственные поставки, пояснил А. Собянин.