Руководство «Астык Транса» обещает превратить экспортные ручейки казахстанского зерна в полноводные реки – эксклюзивное интервью

Около месяца назад практически незамеченной прошла новость о частичном слиянии российского Русагротранса и казахстанского Казтемиртранса - операторов подвижного состава двух государств. При полностью паритетном участии этих операторов (50/50) создается совместное предприятие АО «Астык Транс», которое будет специализироваться исключительно на перевозке зерновых.

Корреспонденты издания «КазахЗерно.kz» с момента презентации новой компании взяли тему на карандаш. У грузоотправителей еще не зажили «шрамы» от прошлогоднего жонглирования вагонами КТЖ, в результате которого тарифы на доставку зерна выросли вдвое. Прошел ровно год, и вот новое предприятие. На каких условиях передаются ему зерновозы? Не вырастут ли от этого тарифы? Не повлечет ли нововведение заторов на железной дороге, ведь груза у зерновиков, исходя из сводок с полей, - предостаточно?

Весь этот ворох вопросов был адресован участникам СП - Казтемиртрансу и Русагротрансу. Первый был более чем скуп на комментарии, а вот россияне откликнулись очень живо. Все наши опасения о том, что Казахстан поэтапно теряет бывшие некогда государственные зерновозы, о том, что закручиваются винтики на кассовой машинке, не устающей выставлять счета грузоотправителям и выдумывать новые тарифы, вызвался развеять ни кто иной, как председатель совета директоров СП и по совместительству первый заместитель генерального директора Русагротранс Олег Рогачев.

С помощью пресс-службы Русагротранс мы связались с Москвой, и у нас получилась вот такая продолжительная, и, надеемся, максимально информативная беседа.

- Олег Николаевич, мы уже информировали своих читателей о том, что такое СП «АстыкТранс», но все же, хотелось бы услышать, так сказать, из первых уст. С какими целями предприятие создавалось?

- Это совместное предприятие между АО «Казтемиртранс» и компанией «Русагротранс» -  двух крупнейших операторов подвижного состава с большим опытом работы на рынке.

В частности, компания Русагротранс отпраздновала 5 лет с момента своего создания. В оперативном управлении у компании находится около 28 тысяч вагонов-зерновозов, около 5 тысяч платформ для перевозки контейнеров, полувагоны, крытые вагоны, цистерны. Конечно, ядром компании является парк зерновозов, и с уверенностью могу сказать, что наш опыт управления, восстановления и повышения эффективности этого вида подвижного состава  уникален. Кроме того, мы участвуем в управлении целого ряда инфраструктурных предприятий, таким как Рижский зерновой терминал, Туапсинский порт.  Плотно взаимодействуем с зерновыми логистическими предприятиями порта Новороссийск. В целом, доля компании в зерноперевозках как внутри России, так и на экспорт составляет порядка 80%,  и мы хорошо понимаем ту ответственность, которая возникает в связи с нашим доминирующим положением на рынке. После создания компании «Астык Транс», мы надеемся, что около 90-95% перевозок казахстанского зерна будет осуществляться при нашем участии.

Собственно, зачем это нужно? Весь смысл создания этой компании, чтобы суметь интегрировать разных собственников парка в единую логистическую систему, заточенную под более эффективную и менее затратную работу.  Как, например, было ранее: появлялась заявка, мы гнали вагон с Южно-Уральской дороги, но при этом по близости находился парк КТТ. Возникал дополнительный порожний пробег. Сейчас мы этого делать не будем. К грузоотправителю будет отправляться тот вагон, который ближе к нему находится. За счёт этого у нас сократятся издержки, у нас снизится нагрузка на дорогу и появится та самая синергия, которую мы все ожидаем.

- То есть, грубо говоря, это больше дипломатическое решение?

- Знаете, пора переставать конкурировать в ущерб производителям зерна. Зерновой пул наших стран без объединения технологий невозможен. Надо  отношение поменять. Наши народы приняли решение жить в едином экономическом пространстве, все понимают, что это сделано ради общей пользы, но не все хотят принимать это.  Конечно, на нас идет давление и со стороны ряда российских экспертов, и лоббиских площадок. Например, каждый год начинают всем газетам рассказывать, что, несмотря на дефицит подвижного состава, русские вагоны возят казахское зерно.  При этом, чтобы вы понимали, зачастую в этот момент у Русагротранса ни один вагон в Казахстане не работает. Сейчас, когда мы объявили о создании СП, те же критики с теми же тезисами выступают.

Есть данность - Таможенный союз! Два дня назад руководство наших стран еще раз подтвердило намеренье сформировать единый зерновой пул. Есть потребность интеграции, которую мы все хорошо видим, это и есть та самая «дипломатия», о которой вы задаете вопрос.

А то, что внедряем мы, - это технология!  Мы станем работать более рационально, согласовав единую прозрачную ставку для рынка, обеспечив грузоотправителя понятными сроками и качеством единой услуги, повысив скорость наконец.

- Наши читатели, в общем-то, наслышаны, как это совместное предприятие будет действовать, и всё же хотелось бы уточнить. На презентации отмечалось, что по 3 тысячи вагонов возьмут из Казтемиртранса и Русагроаранса. На каких условиях?

-  Рабочий парк КТТ - это порядка 6 тысяч в настоящий момент, а у РАТ - 28 тысяч единиц, поэтому мы в состоянии удовлетворить любые заявки, поэтапно и постепенно в связи с развитием рынка, мы будем увеличивать парк «Астык Транса» и доведем его до 10 000.  Надо избежать как дефицита, так и профицита парка. Что касается участников рынка, то для них будет абсолютно безразлично, каким парком будет осуществляться перевозка. Поступает заявка на внутреннем или экспортном направлении - она будет осуществляться общим парком, обезличено для компании «Астык Транс». Это будет единый ресурс, которым она будет распоряжаться, исходя из логики перевозок.

- А почему речь идет именно о конкретном количестве - по 3 тысячи? Как вышли на эту цифру?

- Эта цифра условная, нет такого понимания, что будут использоваться именно три тысячи, и не вагоном больше. Мы видим сейчас очень хороший урожай и понимаем, что может сложиться так, что весь парк КТТ будет задействован под эти перевозки, еще и вагоны Русагротранса понадобятся.  Мы обладаем очень сильным аналитическим центром, видим, какие объемы может покрывать новое предприятие. Мы уже прогнозируем на октябрь и ноябрь. Всего мы видим экспортный потенциал Казахстана - около 5 млн. тонн зерна в 2013/14 по сравнению с 4,3 млн. тонн в 2012/13 . В том числе: 0,7 млн. тонн транзит на Азербайджан, 1-1,5 млн. тонн - на Черное море,  1,7-2 млн. тонн - на страны Азии, Иран и другие страны, около 0,5 млн. тонн - в Россию, 100 тыс. тонн - в направлении портов Балтики. Заявки уже начали поступать, у нас есть первые перевозки в направлении черноморских портов. Я думаю, с ноября будет задействован весь парк КТТ в этих перевозках. А пик сезона (это январь-февраль) в общем объеме будет дополнительно привлечено еще до 5 тысяч парка компании Русагротранс.

- Вы говорили о синергии, это, конечно, очень хорошо, но вот раньше не было какой-то культуры взаимоотношений у разных собственников…

- Извините, я Вас перебью, какая может быть культура взаимодействия среди конкурентов?! Это противоречит логике. До настоящего момента, пока мы не приняли решение создать совместное предприятие, каждая из компаний исходила из логики эффективных и доходных перевозок, поэтому каждый старался для себя по максимальной цене, максимально эффективно разместить свой парк.  При этом на территории России активный период перемещения зерновых грузов длится с июля по февраль. В феврале уже практически нет экспортных перевозок, они, как правило, заканчиваются, и рынок очень волотильный, а в Казахстане наоборот основной период начинается с ноября, даже с декабря…

- Потому что в Казахстане ждут, когда россияне отгрузятся!!!

-Нет-нет, не только по этому! Конечно, когда речь идет о доступе в порт, естественное преимущество имеет тот, кто ближе к нему зерно растит. Крестьяне из ЦФО России так же «ждут», пока отгрузятся южные провинции. Но это не единственный и не главный фактор. Потому что сбор урожая на юге России и в Казахстане осуществляется в разные сроки. Сейчас же вы не везете, а есть свободные квоты на портах. Но зерно у вас не убрано в полном объеме и оно не подсушено, оно коммерческой цены пока не имеет. И, так скажем, вы в Казахстане ждете коммерческих предпосылок. Через месяц объем перевозок в Казахстане начнет резко расти…

- Олег Николаевич, с историей знакомы. Разговоры о том, что нужно создать совместное предприятие на базе, допустим, казахстанского оператора или российского оператора, ведутся давно… Вот, на Ваш взгляд, насколько это паритетно, то есть действительно взаимовыгодно, и кто был вообще инициатором создания СП? Кому, с Вашей точки зрения, более выгоден этот союз, с точки зрения перспектив?

- Начнем с того, что это интеграционный процесс, который в рамках Таможенного союза мы наблюдаем в настоящий момент. Истоки его кроются в интеграции товарообмена. То есть не случайно западные эксперты и аналитики воспринимают зерно, произведенное на территории Казахстана, России и Украины, как единый черноморский пул. И наше влияние на мир с точки зрения продовольственного обеспечения идет именно из этого региона. Его никто не разделяет, его считают единым целым, при том, что у нас были совершенно разные интересы с точки зрения выхода на этот рынок. Мы конкурировали и по странам-поставщикам, не секрет, что Казахстан лучше видит более южное направление, Иран, хорошо работает с Азербайджаном. Россия традиционно тяготела к Египту, потому что у нас есть прямой выход к Черному морю. Но при этом есть и такие случаи, когда наши мукомольные предприятия, находящиеся на Алтае, очень активно покупали казахстанское зерно, да и многие российские мукомолы используют в производстве казахстанское зерно, потому что это ближе, дешевле и по качеству бывает гораздо лучше.

То есть у каждого свои интересы. Вот компании Русагротранс очень интересен рынок перевозок Казахстана, так как мы по части своей логистики заходим в Казахстан иными видами груза. Наши вагоны в течение года имеют регулярный объем перевозок на экспорт из России на территорию Казахстана, и при этом мы видим грузопоток из Казахстана в направлении портов Балтики. Было бы абсолютно логично наш парк задействовать и для этих перевозок, и при этом, например, парк КТТ, который не может обеспечить в полном объеме эти перевозки, мог бы эффективно точно так же размещаться на понятных плечах в направлении Азовского бассейна в направлении порта Актау…

- Но, по крайней мере, он обеспечивал своими возможностями средиземноморское направление и внутренние перевозки. Худо-бедно, на арендной основе у Русагротранса и других операторов, он обеспечивал так же выход на Балтийское, Черное моря. По сути дела, возможности у Казахстана были. Единственное, что  не хватало - вагонов. И стоял вопрос: или покупать их, или просто соединиться в какую-то компанию, которая будет всё это обслуживать. Ей стал Русагротранс. У них есть хорошая нормальная позиция экономическая, а Казахстан пошел на эту сделку как бы ради того, чтобы просто напросто не идти на какие-то затраты, не развивать свой парк и т. д. Как Вы считаете?

- Чтобы развивать собственный специализированный парк, надо понимать, чем он будет загружен в те месяцы, когда зерна нет. Еще до появления Русагротранса РЖД предлагало российским трейдерам передать парк вагонов-зерновозов на условиях аренды. Те соглашались, но только при условии, что вагоны будут брать на 6 месяцев высокого сезона, никому были не нужны пустые вагоны, стоящие по полгода и генерящие убыток.

Чтобы Казахстану закрывать весь объем перевозок, который сегодня существует в предъявлении, 6 тысяч зерновозов никак не достаточно, их необходимо иметь около 10 тысяч единиц, это в моменты сезонного пика (который, как я уже говорил, с Россией не совпадает). Откуда их брать - это вопрос такой гипотетический. Новый вагон стоит 80 000 долларов. Лизинг на 10-15 лет - это примерно та же сумма.  Чтобы докупить недостающий вагонный ресурс, потребовалось бы полмиллиарда долларов, без учета процентов. А дальше эти новые и дорогие вагоны стояли бы по полгода и ржавели? Полмиллиарда долларов, вложенных в новый парк, с учетом лизинговых платежей, процентов дали бы минимальное удорожание перевозки на 20-35 долларов за тонну. И при этом выравнивания условий конкуренции бы не произошло. Зернотрейдеры вряд ли были рады такому повороту!?

Теперь же в  качестве партнеров стороны, во-первых, получают ответственность каждого из операторов по предоставлению своего парка как в профицитный, так и в дефицитный период. Кроме этого, нет необходимости резко поднимать стоимость перевозок, потому что парк, привлеченный к ним, относительно недорогой, и в то же время надежный. Напомню, что мы не говорим, что если, например, у РАТ сегодня перевозка на 10 рублей дороже появляется в России, то, значит, заберу весь свой парк из Казахстана и перетащу сюда. Именно так и было. Где было выгоднее, туда каждый и ехал.

- Как стало?

- Сейчас у нас есть встречные обязательства, закрепленные акционерным соглашением, мы говорим, что пропорция 60 на 40 будет обеспечиваться в каждой компании, не зависимо  будет ли это профицит, будет ли это дефицит. Есть заявки - значит, мы обязаны в этой пропорции предоставить каждой стороне парк, если потенциал Казахстана исчерпан вот этими 6-тью тысячами, а у нас порядка 12 тысяч отправок возникает, значит, компания Русагротранс по возможности дополняет недостающие 6 тысяч своим парком, вот смысл этого соглашения.

Во-вторых, есть и государственный интерес. Владимир Якунин с Аскаром Маминым, подписывая соглашение, обеспечивали определенные гарантии перед рынком двух государств, потому что сегодня Русагротранс имеет определенные соглашения о 100% покрытии всего рынка. Да, у нас есть перевозки доходные, есть недоходные, но, тем не менее, мы выполняем все заявки, которые у нас сегодня могут быть обеспечены количеством парка. Мы «едем» и на Дальний Восток, и в Мурманск, не всегда нам это может быть выгодно, но, работая на сети, мы видим всю логистику в целом. Это позволяет нам нивелировать те расходы, те риски, которые возникают в отдельных периодах.

Я скажу откровенно, что сегодня в Казахстане есть перевозки более доходные, есть менее доходные, есть экспортный и внутренний рынки. У нас сегодня как раз была встреча с Канатом Эсмухановичем Альмагамбетовым (президент АО «Казтемиртранс» - Авт. ), где мы договорились, что мы выходим на рынок по тарифам, которые сегодня устоялись и понятны клиентам компании КТТ. Мы сегодня будем обеспечивать перевозку на внутреннем рынке по прошлогодней - текущей ставке. Это порядка $25 без учета платных суток, которые будет клиент платить за начальные и конечные операции в ненормативный период.

- Ставки, Вы имеете в виду, Казтемиртранса?

-Да, по прейскуранту Казтемиртранса. Это более низкая ставка, чем та, которая существует сегодня на российские перевозки, но мы заведомо идем на это, понимая, что в целом от синергии, от объема, который мы будем получать внутри Казахстана, средняя ставка будет выше. За счет этого у нас, повторюсь, сократится порожний пробег: каждая компания не будет возвращать свой вагон порожняком, а будет находить встречные погрузки, и мы будем работать более эффективно.

- Означает ли это, что порожний возврат не ляжет на затраты отправителя?

- Безусловно, нет. Мы такие вещи гарантировать не можем, потому что есть логика экономики. У нас же есть парк, который будет отстаиваться в период профицита, что мы понимаем прекрасно. Но это уже экономические категории, которые, собственно, находятся внутри коммерческой деятельности каждой из компаний - как будем распоряжаться порожним пробегом. Главное (ещё раз повторюсь), что для клиентов компании, Астык Транс ставки которых, будут декларироваться на перевозку: на экспорт и во внутреннем направлении будут прозрачны. Мы планируем опубликовать на нашем сайте тарифный калькулятор, наша тарифная политика будет всем открыта. Что будет исключать все возможные элементы коррупции и недобросовестности. И второе, что я декларирую, это преемственность ставок текущего периода на 2013 зерновой сезон. Мы выходим на рынок, в общем, с теми же ставками, не поднимая их.

- Понятно. Спасибо большое! Ещё вопрос, хотелось бы узнать, какими вагонами входит в СП Русагротранс, потому что, насколько мне известно, РАТ будет в этом году закупать на уральском вагонном заводе большое количество новых зерновозов, а те вагоны, которые будут ходить в Казахстане, на Среднюю Азию, в Актау, какие это будут вагоны?

- Я понимаю вашу обеспокоенность. Скажу так, что компания Русагротранс приобрела в собственность парк российских железных дорог. Часть этого парка, на момент покупки, не прошла капитальный ремонт. Мы за эти 5 лет отремонтировали  практически весь свой подвижной состав, который в настоящий момент является технически и коммерчески в пригодном состоянии. Возраст вагонов в данном случае не так принципиален, главное, чтобы вагон находился в пригодном состоянии, чтобы, поступив на станцию, его не отбраковали по соответствующей форме работники, чтобы он мог выполнить отгрузку в любом направлении.

То, что Вы сегодня говорите о более жестких требованиях внутри России. Мы видим эти направления развития - попытку государства и надзорных органов, так скажем, ужесточить требования к сроку продления, к техническому состоянию вагонов… Я думаю, что эти требования будут едины, и будут регулироваться общим Техрегламентом. Конечно - парк требует постепенного обновления, мы договорились с ведущим промышленным предприятием страны, и они специально для нас разработали абсолютно новый вагон-хоппер 21 века. Дело в том, что его кузов сделан из композитных материалов, что дает массу преимуществ. Мы рассчитываем с 15 года закупать этот вагон, обновляя таким современным образом весь свой парк.

- Олег Николаевич, Вы уже начали говорить о том, как перевозки будут выполняться физически в рамках совместного предприятия, расскажите подробнее. Вот, допустим, я простой грузоотправитель, как я могу с вами взаимодействовать?

- Я Вам скажу, что в этом плане Казахстан является для нас, как для специализированного оператора по перевозке зерна, очень комфортным регионом. В настоящий момент у нашей компании по территории России имеется более тысячи станций погрузки, более полутора тысяч клиентов. И при этом мы справляемся с этой задачей: у нас есть филиальная сеть, которая принимает эти заявки, есть диспетчерская служба, которая обеспечивает поиск и направление вагонов, слежение, обеспечения нормативных сроков погрузки, доставки и т.д.

Для того, чтобы вы были спокойны, мы постараемся учесть тот опыт КТТ, который с приходом на казахстанский рынок имел определенные трудности. Для этого мы формируем полноценную коммерческую службу. В настоящий момент уже работает окно по приему заявок. Мы надеемся, что для клиентов нашей компании будут понятны все регламенты оформления. У нас уже разработан и согласован договор с участниками. Схема будет очень понятная: клиент оформляет заявку - мы её обрабатываем, оформляется ГУ, выпускается проплатная телеграмма в экспортном или во внутреннем сообщении. При этом окно может быть как внутри нашей компании, так и в филиале сетей, которые мы в ближайшее время развернем на территории Казахстана.

- То есть СП будет иметь свою филиальную сеть, это будут какие-то отдельные здания, вы не будете работать под крылом Казтемиртранса, или там, скажем, Русагротранса, СП будет отдельное предприятие?

- Однозначно! В этом и был смысл создания компании, об этом говорилось на конференции: Астык Транс будет компанией, специализирующейся на перевозке зерна, хорошо знать рынок, будет осуществлять свои прогнозы. И в этом, видимо, заключается ещё одно наше преимущество. Сегодня отчетами аналитической службы и прогнозами Русагротранса пользуются Министерство сельского хозяйства России, Российский зерновой союз. Эти отчеты сегодня одни из самых, так скажем, информационно обеспеченных и востребованных источников. Нас цитируют. И в Казахстане, надеюсь…

- Да-да, с Игорем Павенским мы дружим!

- Так вот, такая мощная аналитическая служба возникла не от хорошей жизни. Мы должны понимать, где у нас перевозки, вот сейчас у нас месяц шли дожди, у нас кардинально изменилась картина. Нам нужно уже сегодня поменять направление дислокации и подавать парк в другие регионы, где сегодня есть активные продажи.

- При всех плюсах МПС все-таки не будем отрицать, что были и сдерживающие моменты, в том числе и коррупционная составляющая, потому что факты были, мы о них писали, т.е. вагоны задерживали, по непонятным причинам их просто не давали, или давали не тем и не тогда. Как Вы у себя в новом предприятии этот вопрос отслеживаете, как Вы его сможете пояснить нашим читателям?

-У меня нет поводов говорить плохо про МПС. Но надо понимать, что мы создаем  коммерческую структуру, у которой есть акционеры и акционеры находятся в паритете (а у нас компания создана 50 на 50), каждая из сторон будет заинтересована в прозрачности и в чистоте осуществления коммерческой деятельности. Я напомню, мы планируем публиковать нашу тарифную политику, разместить на сайте тарифный калькулятор, что снимет все вопросы нечистоплотности и коррупционную подоплёку.

Во-вторых, я как председатель совета директоров планирую создать регулярные коммуникации, в том числе и через прессу. Наладить регулярное общение с участниками зернового рынка в лице Зернового союза Казахстана, точно так же, как мы делали это с Российским зерновым союзом. Мы стремимся быть открытыми, собственно, надеюсь, вы это заметили. Надо вам сказать, что у нас хороший опыт в этом плане.

Например, договор, который сегодня уже пять лет существует в РАТ, - это совместный труд рабочей группы - экспертов Российского зернового союза и нашей компании. В нем мы учли многие нюансы, которые МПС просто физически не могла учесть. Безусловно, «Астык Транс» - это заинтересованный игрок, который приходит на рынок не на один месяц. Мы не планируем сегодня снять «сливки» с казахстанкого рынка и уйти. Принятие решения о создании совместного предприятия обсуждалось на самом высоком уровне в течение нескольких лет, поэтому, кто здесь заинтересован больше, мне сейчас очень сложно ответить. Мне кажется, как раз такое разумное и взвешенное принятие решений о переходе к этой структуре свидетельствует о том, что мы взвешенно учли интересы всех  сторон.

- Вот ещё вопрос: допустим, вы обеспечиваете почти 100% перевозки зерновых на казахстанском рынке, как будут чувствовать себя ваши конкуренты? Вы не будете считаться монополией?

- Знаете, меня слово «монополия» в хорошем смысле не пугает совершенно.  Компания Русагротранс является предприятием, с которым заключено декларационное соглашение и между федеральной антимонопольной службой, и это не мешает ни нам, ни кому работать эффективно и честно. Как ни странно, но чем компания крупнее, тем работать сложнее на этом рынке. Очень просто работать, например, если у тебя 2 тысячи вагонов всего-навсего. Ты никому и ничем не обязан, можешь быстро и оперативно уйти на более выгодное плечо. Поработал в Казахстане, конъюнктура поменялась - вагоны уехали на Украину. Ты не обязан обеспечивать все перевозки, не обязан держать цены в период дефицита вагонов. Не обязан нести ответственность за весь рынок. Бизнес мелкой и крупной компании очень различен, и каждый найдет свою нишу.

- На некоторых высоко сегментированных рынках мелкий оператор лучше работает…

- Он может работать эффективнее на каком-то очень конкретном плече, на каком-то очень узком географическом пространстве. Если говорить о перевозках в целом, то, я думаю, что не случайно я затронул историю МПС… оперировать всем парком на всей территории становится эффективнее. Закон синергии работает лучше.

Поэтому мы единственное, чем должны конкурировать - это качеством своей услуги, ценой и скоростью доставки, открытостью рынка. И могу ещё кое-что добавить. Например, перевезти один-два вагона - это, конечно, задача мелкого оператора. Мы все-таки масштабный оператор и мы хотим серьёзные продукты предлагать на рынок. Мы декларировали, что мы в ближайшее время постараемся осуществить программу маршрутизации. В настоящий момент мы занимаемся тем, чтобы сформировать перечень элеваторов, способных подключиться к этой программе, потому что это очень серьёзная…

- Вот об этом был мой следующий вопрос, Олег Николаевич. То есть будут некие станции-накопители, своего рода логистические хабы? Как туда будет стекаться зерно? Объясните, пожалуйста.

- Не совсем так. Смотрите, чтобы работал полноценный прямой отправительский маршрут, необходимо исполнить технические требования, прямого отправительского маршрута. То есть маршрут должен быть сформирован до станции и выставлен в течение суток. Накапливать по одному вагону в течение 10 дней никто не позволит - будут большие штрафные санкции и со стороны оператора, и со стороны КТЖ. Поэтому это однозначно должна быть станция, способная принять полный состав, т.е. как минимум 56 вагонов, и должен быть элеватор, позволяющий одновременно в течение суток загрузить эту партию в 56 вагонов и выставить на пути общего пользования.

Поэтому есть так называемый технический маршрут, когда можно с разных элеваторов сформировать на одной станции там, по 25 вагонов, объединить его в маршрут, и дальше на каком-то отрезке он поедет маршрутом. Либо можно на одной станции двумя подходами, т.е. элеватор в течение 12 часов грузит 25 вагонов, потом ещё 30 вагонов довыставил в следующие 12 часов. Все это сцепляется и по маршруту по перевозочным документам начинается перевозка. Мы рассчитываем, что маршрутизация станет поводом уравнять тарифные условия наших стран и ввести такую же скидку на территории Казахстана, какую получают российские коллеги…

- Есть ли такие станции, много ли их в Казахстане?

- Да, мы сейчас их видим. Более того, Казахстан сейчас в экспортном направлении очень маршрутопригоден из-за того, что большие расстояния, большие объёмы. Во-первых, на Прибалтику, я вижу исключительно маршрутными отправками. Вопрос только о готовности сегодня трейдеров и зерновиков взять на себя риски по накоплению такой партии. Потому что это тоже рыночные риски. Сегодня мы видим, что тенденция идет к росту, цена пошла вверх. В этот момент, конечно, накапливать выгодней, т.е. то, что я сегодня купил, понятно, что через неделю я это могу продать дороже. А вот, когда тенденция обратная, - очень большой риск купить большую партию, и потом не суметь её продать.

- Тогда, получается, у нас тенденция к укрупнению что ли? То есть, исходя из Ваших слов, это должен быть быстро составляемый маршрут, для этого должен быть большой элеватор, должен быть большой объём на этом элеваторе и, конечно же, он должен быть в одних руках, хотя бы у двух держателей. То есть снова в выигрыше латифундисты, ведь до фермерской кооперации в Казахстане очень далеко?

- Я вам скажу на это следующее. В Америке система маршрутизации вводилась  в течение 8 лет. Сейчас практически 90% всех перевозок в США осуществляется маршрутными отправками.

- Но у них намного выше уровень кооперации!

- Значит, надо кооперироваться. Стимулом для этого может стать тарифная политика, сегодня перевозки маршрутами в Америке практически в два раза дешевле, чем одиночные. В России у нас, мы сами за счет нашей экономии предоставляем клиентам маршрутную скидку в пределах 20-23% . Например, компания «Русский дом», которая уже несколько лет осуществляет перевозку с нескольких станций Курской области исключительно маршрутными партиями. Им это очень выгодно, они довольны. Более того, являются крупнейшим закупщиком в своем регионе, потому что они на рынке могут объявить цену на 100, на 200 рублей дороже, чем другие конкуренты, конечно, к ним на элеватор свозится зерно гораздо активнее и быстрее. Что-то подобное мы хотим сделать и на территории Казахстана. Понимаете, мы оператор подвижного состава, а не трейдеры. Это должен быть диалог между участниками рынка и нами как инфраструктурой.

- Если и дальше думать в этом ключе, то, вполне возможно, к северным регионам Казахстана можно подключить, допустим, грузопоток рынка Сибири?

- Для маршрутизации нужна консолидация. Да, должен появиться крупный региональный игрок, который определённым образом проинвестирует в свою инфраструктуру тот же самый элеватор, сделает более мощные погрузочные точки, в состоянии будет оказать эту услугу компании единовременно, и осуществить тот самый сбор зерна на свой элеватор в своем регионе, пригласить к сотрудничеству других участников, или сформировав партию из своих активов. Другими словами, сформировать определённую дистрибьюцию в регионе - это понятная технология. Другое дело, что для этого нужны гарантированные объемы по рынку. Знаете, опыт показывает, что не всегда такими игроками становится исключительно крупный бизнес. Уровень внедрения новых технологий, модернизация и мобильность - это именно то, что дает шанс небольшим компаниям поменять условия игры. Поэтому много факторов для этого должно сложиться.

Государство должно обеспечивать стабильные гарантии для развития рынка, в этом смысле хочу порадоваться за своих соседей коллег. Благодаря руководству страны и его пристальному вниманию к потребностям зернопроизводителей, мы видим очень позитивную динамику в Казахстане по сбору урожая из года в год. Несмотря на непростые погодные условия, Казахстан демонстрирует отличное качество и хорошие объемы. Для нас этот рынок очень перспективен и интересен. Мы на него пришли, повторюсь, не на краткосрочный период, а на долгую большую перспективу.

- Олег Николаевич, маршрутизация повлияет на тарифы?

- Ну, конечно, я с этого начал, повторюсь, я сегодня пока не могу опубликовать тариф на маршрут из территории Казахстана, потому что мы пока не имеем ни технологии, ни понимания того, где и как это можно организовать. Но на территории России тариф маршрутный отличается от одиночной отправки более чем на 20%, при этом это происходит по большей части за счет экономики нашей компании, это очень серьезная разница в цене, иногда больше, чем маржа трейдера.

- Олег Николаевич, вполне исчерпывающие ответы на все вопросы. Наши читатели ждали этого интервью, спасибо Вам за разъяснения. 

- Я тоже призываю вас к открытости, у нас есть своя пресс-служба, мы не боимся критики, если она справедливая. На железной дороге ситуация не простая, она не всегда понятна и комфортна грузовладельцам, но от того, что мы будем молчать или говорить, что железная дорога плохая и она не соответствует ожиданиям наших клиентов, от этого сама по себе она лучше не станет. То есть нужно быть последовательным, лучше понимать проблематику, разъяснять.

- Спасибо за беседу!

- Спасибо. Кстати, если у кого-то возникнут новые вопросы, я хотел бы попросить ваш сайт собирать их в течение 10 дней, после выхода этого интервью. Мы с удовольствием на них ответим. Надеюсь, такие конференции будут регулярными.