Казахстан: Амбар, вагоны или элеватор?

Казахстан начинает подготовку к посевной кампании. Регионы подсчитывают, сколько гектаров они засеют в этом году пшеничкой, сколько имеется в наличии техники, ученые-агрономы начинают выдавать прогнозы, метеорологи делают предсказания. Один крестьянин не знает, что ему делать со свалившемся на голову счастьем в виде прошлогоднего высокого урожая.

Куда деть зерно?

Закрома забиты, часть урожая во многих хозяйствах лежит под открытым небом. Элеваторы на замке, а если и ведут приемку зерна, то с влажным связываться не хотят. А оно у крестьян именно такое. Если его просушить, довести до кондиции, то прибыли после такой доработки можно не увидеть вовсе. Горячее зерно, скорее всего, по весне отправится на свалку. Можно было бы его сдать на спиртзаводы, но они в дешевом сырье в таком большом количестве не нуждаются. Можно было бы выгнать из этого зерна биоэтанол, но единственный завод, построенный в Казахстане по его производству, благополучно дыхнул на ладан.

Выход из сложившейся ситуации, вроде бы, очевиден - продать излишки урожая за границу. Но сделать это не так просто. У республики нет мощностей, вагонного парка, чтобы удовлетворить потребности своих производителей. Не только сельчан, но и мукомолов, и горняков.

А ведь в наиболее жаркие денечки уборочной кампании Минтранском, КТЖ, КазАгро чуть ли не ежедневно докладывали, что проблема решается. Вагоны едут из Грузии, Таджикистана, России. И ни слова о том, когда жаркая пора прошла, доехали эти вагоны до нас или нет.

Вице-президент КТЖ Ермек Кизатов заявил: «Мы в прошлом году приняли решение о создании СП с российской компанией «РусАгроТранс» по перевозке зерна. К этому делу подключены и государственная продовольственная корпорация и «КазАгро», и все госорганы… Проведена оценка, есть план мероприятий, определен объем работы, и мы планируем эту работу в этом году завершить и создать СП по обеспечению именно перевозки зерна и насыпных грузов».

В этом году КТЖ планирует приобрести больше 2 тысяч зерновозов для перевозки зерна и еще порядка 600 вагонов специального подвижного состава для обеспечения этих перевозок. По словам Кизатова, на сегодняшний день КТЖ стабильно перевозит до 1 миллиона 400 тысяч тонн зерна ежемесячно, из которых порядка 1 миллиона тонн составляет экспорт и 350-400 тысяч тонн - внутренние перевозки по территории Казахстана.

От планирования к стратегии

Даже если бы и не был собран такой большой урожай, проблемы с перевозкой хлеба все равно были бы ощутимы. В этом уверены многие участники рынка железнодорожных перевозок, потому что вагонный парк обновляется не такими темпами, как растет экономика страны. Ведь, по сути, железная дорога Казахстана все еще продолжает эксплуатировать наследие Советского Союза.

После образования суверенных государств вагонный парк бывшего СССР был распределен между новыми странами, но при этом была утрачена возможность централизованного перемещения того или иного рода вагонов. Этой осенью из всех братских республик помощь вагонами вызвались нам оказать лишь Грузия и Таджикистан. И, понятное дело, на возмездной основе, пишет корреспондент издания «КазахЗерно.kz».

Почетный железнодорожник Бертран Рубинштейн уверен, что ситуации с нехваткой вагонов можно было бы избежать, если было бы планирование, такое, как раньше.

С каким-то подобием планирования перевозки зерна в Казахстане мы столкнулись лишь совсем недавно. И оказалось, что осуществить его не так-то просто. Элеваторы находятся в частных руках, зерно - тоже. И если в страду еще можно хоть как-то наладить ритмичную работу, то в праздники сделать это чрезвычайно тяжело. Вот планы и срываются. В то же время рыночные условия заставляют думать многих грузоотправителей, что железнодорожный транспорт способен обеспечить любые перевозки по принципу - когда хочу, куда хочу и сколько хочу. Увы, но это уже давно не так.

Строя стратегию развития зерновой отрасли Казахстана, ее разработчики не учли или учли не в полной мере уникальность географического положения всего зернового хозяйства республики, экономической и маркетинговой позиции зерновой отрасли по отношению к другим мировым центрам производства и торговли зерном. Она заключается в значительной удаленности от глобальных мировых потребителей зерновых.

Казахстанские мукомолы и зернотрейдеры с огромной надеждой взирали на Иран, который является основным потребителем их товара. По официальным данным, Казахстан по существующим транспортным коридорам может максимально экспортировать в Иран до 2 млн. тонн зерна. В 2009 году Казахстан экспортировал в Иран около миллиона тонн зерна, в 2010 году - 140 тыс. тонн, с января по декабрь 2011 года - примерно 285 тыс. тонн. Надо отметить, что из экспортируемых Казахстаном культур 90% ячменя и 30% пшеницы закупает Иран. Однако после того, как вашингтонский обком ввел против него свои экономические санкции, они невольно аукнулись и на Казахстане.

Частные инвестиции или государственный капитал?

Бертран Рубинштейн, как член Консультативного совета АО «НК «Казахстан темир жолы», также уверен, что в Казахстане необходимо в течение двух-трех лет наладить собственное производство зерновозов. Для этого можно было бы реконструировать один из существующих машиностроительных заводов, или же построить новый за счет инвестиций государства и частного капитала. Пока же этого сделано не будет, страна должна будет ежегодно тратить средства в ближнем и дальнем зарубежье на приобретение минимум 1500 зерновозов.

Буквально несколько цифр. По данным Агентства РК по статистике, на 1 декабря 2011 года запасы зернобобовых культур в Казахстане составили 24060917 тонн, а год назад в Казахстане находилось 10616,695 тонн зерновых. Тем не менее, даже с таким сравнительно низким объемом зерна Казахстан подошел к началу текущего маркетингового сезона с переходящими запасами в 3,5 млн.тонн к 1 июля 2011 году. И пришлось задействовать практически все отечественные зерновозы, чтобы освободить элеваторы под новый урожай. А сейчас зерна на 13444,222 тыс. тонн больше. И все это зерно нужно вывезти буквально за оставшиеся до начала нового сезона 8 месяцев.

Если даже 3,5 млн. отечественный состав зерновозов развозил по стране в течение 2 месяцев, то, как он может справиться с вывозом такого огромного количества зерна без посторонней помощи соседних государств.

Этот факт, конечно, очевиден, но практически не был учтен при построении комплексной архитектуры отрасли. Более того, никто в Казахстане и не занимался по большому счету построением комплексной модели эффективного функционирования отрасли. Даже речи о таком плане не было.

Да, были разговоры об урожайности зерновых, о размерах государственных дотаций аграриям, о необходимости технического перевооружения хозяйств. Но все это нормально, крестьянин прекрасно знал и решал сам, даже без посторонней финансовой помощи. У него всегда был под рукой самый ликвидный его товар - его смекалка, трудолюбие и собственноручно выращенный урожай.

В итоге аграрное руководство страны, вместо того, чтобы создавать для крестьянина условия для его роста и процветания, предвидеть и решать глобальные трудности, связанные с реализацией, хранением и транспортировкой урожаев, все 20 лет занималось только тем, что учило его, как выращивать зерно, пытаясь одновременно поучаствовать в его доходах. Через навязанные кредиты, лизинги и другие известные всем крестьянам способы.

Казахстан: такое СП нам нужно

Идея создания совместного с россиянами предприятия имеет давнюю историю. Она была предложена российской стороной. Компания Русагротранс преследовала при этом коммерческие цели и попыталась включить в свою орбиту емкий казахстанский рынок зерноперевозок. Нужно отметить, что предложение от российской стороны было сформировано в совсем иной экономической ситуации. Россия получила ранее крайне невысокий урожай зерновых и была вынуждена пойти на крайние меры запрета экспорта. При этом объем зерновых перевозок Русагротранс значительно снизился, что привело к падению доходности компании. Естественно, руководство РАТ принялось искать какие-то выходы из этого положения.

Были проведены кое-какие сокращения расходов, часть простаивающего парка зерновозов была пущена под непрофильные перевозки не зерновых сыпучих грузов и как вариант была рассмотрена возможность создания с Казахстаном СП для того, чтобы зайти на казахстанский рынок и расширить свои возможности.

В результате уже к концу весны - началу лета между «Русагротранс» и дочерней компанией «Казахстан темир жолы» была достигнута договоренность о создании СП на паритетных началах с созданием общего вагонного парка в 10000 зерновозов, по 5000 от каждой стороны с регистрацией СП в Казахстане. Все необходимые документы были поданы в Агентство Республики Казахстан по защите конкуренции (Антимонопольное агентство). Но Антимонопольное агентство РК не дало разрешения на регистрацию, усмотрев в документах несоответствие стандартам законов РК.

Агентство Республики Казахстан по защите конкуренции рассмотрело ходатайство о предоставлении разрешения на экономическую концентрацию, заключающуюся в создании совместного российско-казахстанского предприятия АО «КазАгроТранс», учредителями которого решили выступить АО «Казтемiртранс» (50% акций) и ЗАО «Русагротранс» (50%). На основании неточностей в документе, не соответствующих стандартам законов Республики Казахстан, ходатайство не было принято к рассмотрению, - было сказано в сообщении Антимонопольного агентства РК.

Пока идут дела по доработке документов, ситуация на рынке резко меняется. В преддверии хорошего урожая Россия отменяет экспортный запрет зерна с 1 июля 2011 года. В первый же месяц нового года Россия ощущает высокий спрос на свое зерно, которое даже не ожидала. В результате невероятно растут перевозки зерна, и уже через несколько месяцев обнаруживает дефицит зерновозов у себя в стране.

Правительство РФ понимает, что необходимо радикально реформировать железнодорожную транспортную отрасль, а снижение тарифов - это только полумеры. Нужны финансовые вливания, обновление и ремонт подвижного состава, законодательства и схем транспортировки. Отрасль требует современных форм логистики и технического перевооружения. В результате были приняты некоторые решения и даны обещания увеличения финансирования отрасли.

На фоне этих событий идея заключения СП с каждым месяцем теряет свою актуальность, а руководство Русагротранс, чувствуя за собой поддержку правительства РФ, ужесточает для Казахстана условия участия в СП. Это касается доли акций, прав управления подвижным составом и формирования планов перевозки зерновых грузов. Кроме этого, правительство РФ на время отзывает некоторые полномочия администрации Русагротранс, что не дает ей в полном объеме вести дальнейшие переговоры по СП.

В предыдущем году в связи с запретом российского зернового экспорта, в РФ парк зерновозов практически простаивал и был задействован только во внутрироссийских перевозках. Поэтому проблем с предоставлением зерновозов Казахстану в аренду не было. В прошлом году совершенно другая ситуация. Все перевалочные и транспортные ресурсы России были задействованы в полной мере, и поэтому образовался их дефицит.

Россия: а мы обойдемся и без него

Мы попросили прокомментировать ситуацию по созданию СП некоторых экспертов и участников рынка.

Беседовавшие с нашим агентством аграрии так и сказали: «Это к лучшему, не хватало еще кормить российских железнодорожников своим зерном. И так в остатке от зернового бизнеса остаются одни копейки. Может быть, после этого, с учетом рекордного урожая, чиновники примут решение покупать зерновозы, вместо того, чтобы растить деньги на банковских кредитах».

Евгений Альбертович Ган, президент Союза зернопереработчиков и мукомолов, считает, что не надо надеяться на кого-то дядю, который будет предоставлять нам зерновозы из года в год по льготным тарифам в ущерб своим интересам. Нужно больше надеяться на себя, нужно покупать зерновозы, а если на это в КТЖ нет денег, государство должно помочь в этом национальному перевозчику.

СП между Русагротрансом и дочкой КТЖ не состоялось по нескольким причинам. Во-первых, правительство России, чувствуя затруднения в транспортировке собственного зерна, временно отозвало полномочия грузовых компаний, и теперь они не правомочны заключать договоры по совместной деятельности с третьими лицами.

Во-вторых, документы не прошли разрешительных процедур в антимонопольном ведомстве. Они требуют доработки. В-третьих, условия, выставленные казахстанской стороной, не совсем выгодны Казахстану. Это повышение казахстанских железнодорожных тарифов, контрольный пакет акций в руках российской компании и другие факторы.

В нынешней ситуации, когда российский рынок наполнен своим зерном, «Русагротранс» особых рвений к созданию СП не проявляет. Поэтому будет ли таковое создано вообще - большой вопрос.

В «Казахстан темир жолы», впрочем, заявляют, что идея СП жива. Однако на одном из совещаний в КТЖ нашему корреспонденту все же удалось побеседовать с представителем Русагротранса и выяснить позицию этой компании по поводу создания СП.

«Мы понимаем крайнюю заинтересованность казахстанской стороны в создании российско-казахстанского транспортного предприятия. Казахстанской зерновой отрасли действительно нужны российские зерновозы, которые она могла бы получить через участие в новом СП. В этом случае казахстанской стороне удалось бы в какой-то мере избежать дорогостоящей покупки такого же по объему парка зерновозов. Мы соглашаемся с ними, чтобы не обидеть казахстанских партнеров.

Но нам это СП становится менее интересным, если мы примем некоторые казахстанские условия. А это ограничения в управлении подвижным составом казахстанской стороной. Мы должны соблюсти, прежде всего, свои интересы. В этом и суть бизнеса.

Далее. У нас разработана и выполняется программа обновления парка зерновозов, через капитальный ремонт и покупку новых вагонов. В КТЖ такой программы нет. Более того, мы опасаемся, что после формирования общего парка зерновозов нам придется тратить деньги и на ремонт казахстанской части вагонов. Получается, что казахстанская сторона стремится получить все плюсы от договора, ничем не пожертвовав при этом», - рассказал нашему корреспонденту источник.

На чужом горбу…

В общем, не получилось СП, не прошла новая хитрость чиновников АПК, въехать в рай на чужом горбу, чтобы прикрыть свою бездеятельность и неумение решать проблемы комплексно и глобально на современном уровне.

Сейчас крестьяне научились выращивать достойные урожаи, освоили новые технологии и технику. Придется, наверное, заняться им и всем остальным - инфраструктурой своего бизнеса, не уповая на заботушку своего государства. Многие трейдеры, беседуя с нами, мыслят как настоящие государственники - патриоты. Они, в отличие от тех, кто так себя только называют, знают, что нужно делать.

То, что мы сейчас возим зерно и муку в полувагонах и в неприспособленных транспортных средствах на уровне возможностей тридцатилетней давности, это и есть результат дальновидной политики руководства АПК Казахстана по развитию зерновой отрасли. Жалко времени. Обидно, когда приходится делать те дела, которые должны были быть сделаны еще позавчера.

В это же время появился новый лозунг: повышение производительности. По ней мы отстаем от ведущих экономик в разы. А потому Правительство намерено получать от одного работника АПК как можно больше дохода. А значит, и урожайность полей должна год от года только расти. Но куда девать урожай? Выход правительство увидело в строительстве новых элеваторов. Пока, правда, неизвестно, кто их будет строить, и кому в итоге они будут принадлежать. Но, думается, такой лакомый кусочек вряд ли останется неприхватизированным - когда будет сдан в эксплуатацию.

Эксперты оперируют такими цифрами. Элементарный расчет: 5 тыс. дополнительных зерновозов умножить на 70 тонн, получаем 350 тыс. тонн (это 3 элеватора при ежедневной отгрузке). Минсельхоз делает акцент на строительстве зернохранилищ, приобретение зерновозов почти не обсуждается. Кому выгоден дефицит зерновозов?

Тому, у кого они есть… Надо бы просто проверить, кто этой осенью особого дефицита с вагонами не испытал. Ведь, пока одни кричат, другие молча проделывают свои делишки.