Ставрополье испытывает проблемы с вывозом зерна по железной дороге

Практика показывает, что богатый урожай зерна нередко становится для сельхозпроизводителей не только поводом для радости. Как правило, появляются проблемы с его хранением, сбытом, ценой и т. д. А в этом году ставропольские аграрии, с радостью принявшие отмену эмбарго, неожиданно столкнулись с трудностями по транспортировке зерна. 

Как известно, для этих целей обычно используется железная дорога, заметно более выгодная по цене по сравнению с другими видами транспорта. Однако возмущенные сельхозпроизводители уже серьезно рассматривают варианты отказа от услуг железнодорожников в пользу автомобилистов: говорят, что так надежнее и что время, которое они теряют этой осенью, для них намного дороже. Нехватка вагонов, непрозрачные тарифы, срывы расписания – вот неполный набор бед, которые называют не только аграрии, но и многие промышленники.

Причины столь сильного недовольства бизнеса работой железнодорожников обсуждались на расширенном совещании в Торгово-промышленной палате Ставрополья. Участвовать в нем изъявили желание руководители элеваторов края, несколько десятков сельхозпроизводителей, для которых сейчас продолжается «горячая пора» перевозок, а также представители других сфер. Открывая совещание, и. о. зампредседателя правительства СК Георгий Ефремов напомнил, что серьезность проблемы железнодорожной логистики уже обозначена первыми лицами страны. Многие регионы сообщают о параличе на железных дорогах, и Ставрополье – не исключение. Жалобы аграриев о срыве поставок зерна партнерам перешли в разряд обыденных вещей.

- Давайте посмотрим друг другу в глаза и честно ответим на интересующие нас всех вопросы, – обратился Г. Ефремов к участникам встречи.

Однако назвать конструктивным диалогом состоявшийся разговор предпринимателей с железнодорожниками вряд ли получится. У каждого оказалась своя правда. И у транспортников она, по сути, заключается в реформе РЖД.

Как пояснил первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги Валерий Юсупов, масштабное реформирование вступило в новую стадию. Отрасль, как говорится, продолжает шагать от монополии к рынку. Суть недавних изменений заключается в том, что подвижной состав теперь не является собственностью РЖД. Им владеет множество отдельных операторов, которые теперь должны конкурировать. В свою очередь, «Российские железные дороги» сохранили за собой статус перевозчика, ответственного за всю железнодорожную инфраструктуру, потеряв при этом многие рычаги влияния на общее управление железнодорожной сетью. Но, как прозвучало, пока в ручном режиме все же удается разрешать наиболее острые проблемы.

Отмечу, что эта аргументация совершенно не удовлетворила сельхозпроизводителей, не раз по-доброму вспомнивших советское время и сравнивавших последствия реформы РЖД с результатами масштабных новаций в сфере отечественной электро-энергетики. Исчезла координация всего процесса перевозок. Как прозвучало, вагоны подаются несвоевременно, поданные заранее заявки на них срываются, стоимость перевозки продукции с началом реформы РЖД неуклонно растет. При этом, как ни парадоксально, видимого дефицита вагонов нет: из-за срывов в погрузке и выгрузке составами забиты железнодорожные станции и подъездные ветки к элеваторам. А где-то просто не хватает локомотивов, и вагоны по несколько дней ждут своей очереди.

Раньше все вопросы легко решались с начальником конкретной станции, отметил директор Буденновского элеватора Игорь Соловьев, указав на системные проблемы железнодорожной отрасли, ведь действия собственников вагонов и РЖД порой совершенно не согласованы. Сегодня каждый автономно отвечает за свое направление. В итоге, когда возникают трудности, ситуацию можно описать словами из расхожего выражения «Иван кивает на Петра…». Потому сейчас на элеваторе до отказа забиты емкости и отгрузка зерна в разы меньше, чем было подано заявок.

Финансовые последствия такого поведения транспортников описал генеральный директор ООО «Петровские нивы» Евгений Матвеев:

- За 12 лет мы впервые столкнулись с проблемой получения вагонов. Но на высококонкурентном рынке зерна время – деньги. В Казахстане и на Украине есть реальный спрос на ставропольскую продукцию, в том числе муку. Но как я могу гарантировать партнерам доставку, если даже с вывозом за пределы края возникают трудности? Или вот другой пример: состав с нашей продукцией семьсот километров преодолевал 45 суток!

В свою очередь, собственники вагонов своей вины в происходящем не видят, у них иной взгляд на ситуацию. Мол, аграрный бизнес просто не смог оперативно перестроиться на новые правила игры и сам же создал ажиотаж. Всплеск спроса на подвижной состав якобы совершенно не связан с реальными потребностями экономики, причина – в боязни предприятий не продать сельхозпродукцию. Так, многие грузоотправители сугубо для перестраховки подают заявки на вагоны, не имея на тот момент четких договоренностей с поставщиками зерна и получателями. К примеру, не все вовремя добиваются согласования на выгрузку даже от морских терминалов, чья пропускная способность, надо признать, ограничена. Порты с трудом сейчас справляются с приходящим зерном. В итоге все это также приводит к длительным простоям заполненных вагонов и срывам расписаний.

Неоднократно было высказано мнение, что снять напряженность можно было бы за счет создания некоего координационного центра, который бы «сводил» в единую картину потребности заказчиков и возможности перевозчиков. Такая попытка, заверил Г. Ефремов, будет предпринята на Ставрополье.