12.11.09
На сегодняшний день зерновой рынок России столкнулись с несколькими проблемами:
Изношенность вагонного парка. К 2015г. ожидается списание порядка 77% вагонов-зерновозов.
Недостаточная мощность портовой инфраструктуры. На территории России имеется только два порта (Новороссийск и Туапсе), способных принимать суда дедвейтом до 40 тыс. т. Их суммарная мощность по перевалке судов этого типа составляет 8,5 млн. т в год, что явно недостаточно. Около половины российского экспорта транспортируется мелкими судами, что увеличивает транспортную составляющую. Дефицит портовых мощностей в России составляет 15 млн. т в год.
Нехватка элеваторных мощностей. С учетом текущего урожая, оцениваемого в 96 млн. т, дефицит мощностей по хранению составляет не менее 16 млн. т.
В настоящее время в зерновой логистике России используется морально и технологически устаревшая инфраструктура хранения и перевозки зерна:
- значительное количество мелких элеваторов с морально и физически устаревшим оборудованием и отсутствием возможности погрузки большого количества вагонов;
- зерно предъявляется к перевозке на огромном количестве станций, крайне разбросанных географически по всей территории зернопроизводящих регионов России;
- недостаточно развитая железнодорожная инфраструктура;
- при повагонных отправках неизбежны дополнительные сортировки вагонов на сортировочных и припортовых станциях, что ведет к нарушениям сроков доставки, простою судов, значительному снижению пропускной способности портов.
В результате, участники зернового рынка страдают от высоких логистических издержек из-за большой величины порожних пробегов, низкой скорости перевозки, большой величины; от непроизводительных простоев; нехватки вагонов для перевозки зерна в моменты пикового спроса; значительного снижения пропускной способности портов из-за нерегулируемого прихода вагонов в период пиковой нагрузки.
Без модернизации системы зерновой логистики в целом решить проблему транспортного обеспечения российского экспорта невозможно. Простое наращивание мощностей в каждом из отдельных сегментов инфраструктуры не даст синергетического эффекта в изменении целостной архитектуры зерновой логистики и модернизации ее технологий. Увеличение парка вагонов без изменения технологии отправок и интенсификации перевозок лишь увеличит вагонный оборот и превратит вагоны в склады на колесах.
Среди мер по решению существующих проблем предлагается, во-первых, строительство консолидационных терминалов, которые будут принимать зерно у грузовладельцев. Они будут оснащены современным оборудованием, позволяющим в короткие сроки отгрузить большие объемы зерна, достаточные для формирования полносоставных поездов (50–75 вагонов-зерновозов). На общественных линейных элеваторах будет осуществляться консолидация судовых партий по роду грузов и их принадлежности. Грузовладелец сможет формировать судовые партии зерна и оформлять судовые документы (коносамент) непосредственно на общественном элеваторе.
Во-вторых, предлагается перейти к маршрутным отправкам, т.е. к перевозке зерновых грузов между элеваторами и портами маршрутными поездами, идущими по расписанию. Это позволит управлять всем циклом транспортировки, повысить точность поставок, снизить пиковые нагрузки и сезонность спроса, избежать заторов на подъездных путях в портах. Скорость такого поезда будет как минимум в два раза выше, чем при повагонных отправках, что приведет к двукратному сокращению времени в пути, а следовательно, к возможности вывоза тем же количеством подвижного состава удвоенного объема зерна.
В-третьих, необходимо развитие глубоководных терминалов, принимающих суда дедвейтом более 50 тыс. т. Нужны инвестиции, как в строительство новых терминалов, так и в развитие уже существующих. Увеличение мощности портов Причерноморья должно составлять не менее 10 млн. т зерна в год. В портах Дальнего Востока для обеспечения вывоза зерна из уральских и сибирских регионов необходимо развитие комплекса терминалов общей мощностью не менее 4–5 млн. т.
В-четвертых, надо обратить внимание на экспорт зерна из Сибири в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
В-пятых, необходимо произвести модернизацию вагонного парка, строительство новых вагонов-зерновозов с большей грузоподъемностью.
Изменение российской зерновой логистики возможно только при системном подходе к изменению всей транспортно-логистической цепочки. Это позволит полностью обеспечить инфраструктурными мощностями российский экспорт зерна и внутренние перевозки, снизить транспортную составляющую, сгладить пиковые нагрузки, снизить риски для грузовладельцев и железнодорожных операторов.
Необходима консолидация усилий бизнеса и государства для создания единой доктрины развития зерновой логистической инфраструктуры. Целесообразно выделить точки инфраструктурного развития региональных и федеральных зерновых кластеров, а также предусмотреть механизм и программы развития, включая существующие проекты государственно-частного партнерства (ГЧП), инвестиционные программы основных игроков рынка, федеральные целевые программы.
Единый комплексный подход ГЧП обеспечит необходимый баланс между интересами частного сектора и государства с максимальным положительным эффектом, а также сохранением государственного контроля над важнейшими сферами социальной и экономической деятельностью субъектов федерации.
Совместные усилия крупного бизнеса и государства могут успешно применяться в АПК как мера по стимулированию деловой активности и распределению инвестиционных рисков между всеми, кто заинтересован в развитии зерновой отрасли.
ЗАО «Русагротранс» — крупнейший инфраструктурный оператор в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов. Компания оказывает комплексные услуги и предоставляет подвижной состав под перевозку зерновых и других сельскохозяйственных грузов (включая сахар-сырец, жмых, шрот) во внутреннем, экспортном, импортном и транзитном сообщении специализированным вагонным парком.
Компания оперирует парком, насчитывающим 7997 собственных вагонов-хопперов для перевозки зерна и 14 000 вагонов-зерновозов, принятых в аренду из парка ОАО "РЖД".
Зерно Он-Лайн
По этой статье комментариев нет. Обсудить статью
