05.12.07
Морской флот. Каспий не ждет
Долгое время Казахстан, имея на Каспии незамерзающий торговый порт, оставался без собственного флота. В декабре 1998 года постановлением правительства было сформировано АО "Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот", которым на паритетных началах владеют Минтранском и НК "КазМунайГаз". Именно с этой структурой связаны надежды Казахстана по созданию полноценного торгового флота. В этой связи весь доход, получаемый "Казмортрансфлотом" от перевалки грузов, направляется сегодня на развитие сектора морских перевозок.
Между тем в общем объеме перевозок доля этого сектора в нашей стране пока не превышает и одного процента. И это понятно. Во-первых, Казахстан – внутриконтинентальная держава; во-вторых, казахстанский сектор Каспийского моря имеет слабую портовую инфраструктуру с морально и физически изношенными производственными фондами. Кроме того, так исторически сложилось, что в республике практически отсутствует опыт судоходства и мореплавания, а следовательно, и судостроения.
Необходимость приобретения морских судов у иностранных производителей, нехватка квалифицированного персонала, а также неразвитость учебной базы – все это сдерживает развитие отечественного рынка морских транспортных услуг. Однако интенсивное освоение шельфа предопределяет ускоренное формирование национального танкерного, сухогрузного и вспомогательного флота, а также ввода в эксплуатацию объектов морской инфраструктуры для оперирования в акватории Каспия. Постоянно растущие объемы добычи нефти требуют увеличения и числа нефтеналивных судов. Так, для транспортировки 5 млн тонн нефти в год Казахстану нужно около 8–9 танкеров.
В этой связи в 2006 году была принята Программа развития морского транспорта на 2006–2012 годы, которая предусматривает развитие торгового флота, портовой и сервисной инфраструктуры, совершенствования нормативно-правовой базы, создание систем управления движением судов (СУДС) и спасательными операциями на море. Программа будет реализована в два этапа: с 2006 по 2008 годы и с 2009 по 2012 годы. Общий объем средств, необходимых для ее осуществления, достигнет 107,6 млрд тенге, из них 99,4 млрд придется на займы, а 8,2 млрд тенге будет выделено из республиканского бюджета. Программой предусматривается, что к 2012 году отечественный торговый флот будет состоять из 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.
Вместе с тем для формирования собственной системы морской транспортировки нефти недостаточно построить несколько танкеров – необходимо также создать соответствующую инфраструктуру их обслуживания. Казахстанская нефть содержит большое количество серы, которая разъедает сварные швы, а потому раз в 3–4 месяца суда приходится выводить из эксплуатации для того, чтобы очистить от серы резервуары танкеров. А значит, нужна соответствующая база для эксплуатации и содержания танкеров, проведения на них ремонтных и профилактических работ.
В то же время следует отметить, что развитие инфраструктуры на Каспии привязано к новым нефтяным проектам. Вот почему перенос Северо-Каспийским консорциумом Agip KCO сроков выдачи первой промышленной партии нефти с 2008 на 2010 год может внести коррективы не только в наполнение казахстанского бюджета, но и в планы строительства объектов морской инфраструктуры.
Порты разные нужны
Как уже говорилось выше, Казахстан располагает пока одним незамерзающий морским торговым портом. На сегодняшний день Актау обеспечивает экспортно-импортные связи с Закавказьем и странами Ближнего и Среднего Востока, а через систему рек и каналов – с европейскими государствами. Растущий грузопоток, переваливаемый через этот порт, свидетельствует о необходимости создания сухогрузного флота. Наряду с увеличением объемов экспорта продукции из Казахстана также растет импорт оборудования и комплектующих для его добывающих и перерабатывающих отраслей. Максимальное использование соседними странами транзитных коридоров, проходящих через территорию нашей республики, также увеличивает потоки сухих грузов и объемы контейнерных перевозок.
Основную часть грузов, транспортируемых водным путем из Актау, составляют нефть, металл, зерно и контейнеры. Большая доля этого потока направляется в Баку. По прогнозам, в 2007 году только по маршруту Актау – Баку будет перевезено порядка 2,3 млн тонн нефти и 320 тыс. тонн паромных грузов.
Если же говорить только о нефтяной составляющей, то Актауским международным морским торговым портом (АММТП) в 2006 году отгружено 11,5 млн тонн нефтеналивных грузов, что на 10,5% больше, чем в предыдущем. Во многом это стало возможным благодаря принятию правительственного решения о возврате АММТП нефтеналивных причалов, которые ранее находились под управлением АО "Казмортрансфлот".
В рамках развития международного транспортного коридора ТРАСЕКА наблюдался и устойчивый рост объемов транзитных грузов, переваливаемых через железнодорожный паромный комплекс порта. В 2006 году их общий объем составил 310 тыс. тонн.
Как результат, задействованная сегодня производственная мощность порта уже достигла проектного уровня. Поэтому жизненно важное значение имеют мероприятия по расширению порта в северном направлении. Этот масштабный проект предполагает строительство гавани, в которой будут расположены четыре нефтеналивных и четыре сухогрузных причала. С вводом этих объектов в строй к 2010 году объемы перевалки достигнут 20 млн тонн нефтеналивных и 3 млн тонн сухих грузов. В целом дополнительные причалы увеличат нынешнюю мощность порта более чем в два раза. Финансирование данного проекта, стоимость которого свыше 32 млрд тенге, осуществляется как за счет государственных (банковские кредиты, которые предприятие оформляет под правительственную гарантию), так и за счет частных средств (инвестиции генподрядчика строительства – компании "Mobilex Oil Terminal").
Порт Актау имеет большие перспективы и по обслуживанию транзитных грузопотоков. В частности, в рамках Программы по развитию кластерных инициатив в порту планируется создание транспортно-логистического центра, что создает предпосылки для достижения дополнительного прироста грузопотока (до 30% в год) и увеличения объема транзитных перевозок до 1,5–2 млн тонн в год.
Наращивание объемов добычи углеводородного сырья предполагает ввод в действие новых терминалов в КСКМ. В частности, расширение грузового района Баутино, а также строительство терминалов по отгрузке оборудования и стройматериалов позволят увеличить пропускную способность этого порта с 1 млн до 4 млн тонн в год. До конца 2007 года в Баутино также планируется завершить строительство завода по ремонту и обслуживанию малых судов, стоимостью $12 млн. В рамках программы освоения Каспийского шельфа предусмотрен и проект по развитию морского порта Курык и прилегающей к нему территории. Планируется, что в инфраструктуру нового порта войдут базы поддержки морских нефтяных операций, экспортный нефтяной терминал, терминал сжиженного газа и ряд других объектов. "Казмортрансфлот" уже начал строительство судоремонтного завода в районе порта. Общий объем ожидаемых инвестиций оценивается в $100 млн.
Рифы тарифные...
Каспийский рынок морских нефтеперевозок не похож на мировой – либеральный и действующий по рыночным принципам. Он больше напоминает рынки речных, внутренних перевозок, которые в большинстве стран являются закрытыми и защищенными от проникновения туда "посторонних". Фрахтовый рынок Каспия характеризуется отсутствием прозрачности (перевозчики, как правило, не сообщают о стоимости своих услуг) и крайне ограниченным количеством спотовых сделок. Основной тоннаж обычно фрахтуется на длительный срок – от нескольких месяцев до года, при этом ставки фрахта определяются в каждом конкретном случае в зависимости от индивидуальных договоренностей, размера партии и типа перевозимого груза. Более того, стоимость танкерных перевозок сырья в Каспийском бассейне в последнее время постоянно растет – параллельно с повышением на них спроса, в то время как ставки фрахта на мировом танкерном рынке в последние годы падают.
Так, перевозки нефти по маршруту Актау – Баку оцениваются в $8,5-9 за тонну, что дороже ее доставки из Новороссийска в Италию или из Приморска в Роттердам ($6–9,8 за тонну). Стоимость перевозки нефти и нефтепродуктов по маршруту Туркменбаши – Баку, где используются суда "Каспара" дедвейтом 5–7 тыс. тонн, составляет $7–8 за тонну, Актау – Махачкала – порядка $8, Актау – Нека – $11. Самый высокий тариф – на маршруте Астрахань – Нека: он превышает $13 за тонну.
Сопредельные государства стремятся хотя бы частично закрепить объем грузов за своими морскими перевозчиками, разработать под них оптимальную налоговую, таможенную и тарифную политику, благоприятный правовой режим. Так, "Каспар" искусственно получил конкурентные преимущества на перевозки нефти по маршруту Баку – Актау за счет более высоких ставок судозахода для иностранных танкеров в азербайджанские порты. Например, танкер азербайджанского морского пароходства "Гейдар Алиев" при заходе в Баку платит $5,5 тыс. портовых сборов, тогда как аналогичный танкер "Казмортрансфлота" в этом порту платит в несколько раз больше. В то же время в казахстанских портах для всех входящих судов (в том числе и "своих") установлен единый тариф – $12,5 тыс.
Налицо несогласованность политики двух государств в сфере судоходства на Каспии, а также попытка азербайджанской стороны использовать свое монопольное положение, которое она получила после банкротства в 2005 году российского ОАО "Северо-Каспийское морское пароходство". Безусловно, этот вопрос нужно решать путем переговоров и заключения двустороннего соглашения о перевозках нефти и тарифах на заходы танкеров в порты.
... и мели кадровые
Формирование собственного морского флота предполагает наличие персонала, профессиональный уровень которого должен соответствовать международным нормам и требованиям. Нехватка кадров и слабость учебной базы привели к тому, что сегодня для комплектования судов квалифицированными экипажами привлекаются иностранные компании.
Однако ситуация, пусть и медленно, но меняется в лучшую сторону. Так, "Казмортрансфлот" выделяет гранты на обучение в Морской государственной академии имени адмирала Ушакова (Новороссийск), а также в Каспийском филиале этой академии. С каждым абитуриентом, прошедшим конкурсный отбор и успешно сдавшим экзамены, "Казмортрансфлот" заключает индивидуальный трудовой договор, согласно которому он с момента поступления на целевое обучение становится работником компании в качестве специалиста кадрового резерва. Подготовка персонала для морского транспорта также осуществляется в Актауском государственном университете имени Есенова, Атырауском институте нефти и газа, Казахской академии транспорта и коммуникаций имени Тынышпаева.
Одним из вариантов подготовки специалистов высшего звена плавсостава является обучение на 1, 2, 3 курсах в вузах Казахстана с последующим переводом в морские академии стран СНГ. Кроме того, для пополнения кадров для отечественного морского транспорта можно направлять выпускников школ в специализированные вузы стран СНГ.
Таким образом, строительство собственного танкерного флота является для Казахстана вызовом времени. И вызовом вполне серьезным и реальным. Так, если "Казмортрансфлот" все же оттеснят судоходные компании соседей по Каспию, то он вряд ли сможет вернуть в срок инвестиции, вложенные в постройку новых судов. И в этой связи особую актуальность приобретает гармонизация нормативно-законодательного и нормативно-технического регулирования, сложившегося в прикаспийских государствах.
Деловой журнал Kazakhstan
Долгое время Казахстан, имея на Каспии незамерзающий торговый порт, оставался без собственного флота. В декабре 1998 года постановлением правительства было сформировано АО "Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот", которым на паритетных началах владеют Минтранском и НК "КазМунайГаз". Именно с этой структурой связаны надежды Казахстана по созданию полноценного торгового флота. В этой связи весь доход, получаемый "Казмортрансфлотом" от перевалки грузов, направляется сегодня на развитие сектора морских перевозок.
Между тем в общем объеме перевозок доля этого сектора в нашей стране пока не превышает и одного процента. И это понятно. Во-первых, Казахстан – внутриконтинентальная держава; во-вторых, казахстанский сектор Каспийского моря имеет слабую портовую инфраструктуру с морально и физически изношенными производственными фондами. Кроме того, так исторически сложилось, что в республике практически отсутствует опыт судоходства и мореплавания, а следовательно, и судостроения.
Необходимость приобретения морских судов у иностранных производителей, нехватка квалифицированного персонала, а также неразвитость учебной базы – все это сдерживает развитие отечественного рынка морских транспортных услуг. Однако интенсивное освоение шельфа предопределяет ускоренное формирование национального танкерного, сухогрузного и вспомогательного флота, а также ввода в эксплуатацию объектов морской инфраструктуры для оперирования в акватории Каспия. Постоянно растущие объемы добычи нефти требуют увеличения и числа нефтеналивных судов. Так, для транспортировки 5 млн тонн нефти в год Казахстану нужно около 8–9 танкеров.
В этой связи в 2006 году была принята Программа развития морского транспорта на 2006–2012 годы, которая предусматривает развитие торгового флота, портовой и сервисной инфраструктуры, совершенствования нормативно-правовой базы, создание систем управления движением судов (СУДС) и спасательными операциями на море. Программа будет реализована в два этапа: с 2006 по 2008 годы и с 2009 по 2012 годы. Общий объем средств, необходимых для ее осуществления, достигнет 107,6 млрд тенге, из них 99,4 млрд придется на займы, а 8,2 млрд тенге будет выделено из республиканского бюджета. Программой предусматривается, что к 2012 году отечественный торговый флот будет состоять из 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.
Вместе с тем для формирования собственной системы морской транспортировки нефти недостаточно построить несколько танкеров – необходимо также создать соответствующую инфраструктуру их обслуживания. Казахстанская нефть содержит большое количество серы, которая разъедает сварные швы, а потому раз в 3–4 месяца суда приходится выводить из эксплуатации для того, чтобы очистить от серы резервуары танкеров. А значит, нужна соответствующая база для эксплуатации и содержания танкеров, проведения на них ремонтных и профилактических работ.
В то же время следует отметить, что развитие инфраструктуры на Каспии привязано к новым нефтяным проектам. Вот почему перенос Северо-Каспийским консорциумом Agip KCO сроков выдачи первой промышленной партии нефти с 2008 на 2010 год может внести коррективы не только в наполнение казахстанского бюджета, но и в планы строительства объектов морской инфраструктуры.
Порты разные нужны
Как уже говорилось выше, Казахстан располагает пока одним незамерзающий морским торговым портом. На сегодняшний день Актау обеспечивает экспортно-импортные связи с Закавказьем и странами Ближнего и Среднего Востока, а через систему рек и каналов – с европейскими государствами. Растущий грузопоток, переваливаемый через этот порт, свидетельствует о необходимости создания сухогрузного флота. Наряду с увеличением объемов экспорта продукции из Казахстана также растет импорт оборудования и комплектующих для его добывающих и перерабатывающих отраслей. Максимальное использование соседними странами транзитных коридоров, проходящих через территорию нашей республики, также увеличивает потоки сухих грузов и объемы контейнерных перевозок.
Основную часть грузов, транспортируемых водным путем из Актау, составляют нефть, металл, зерно и контейнеры. Большая доля этого потока направляется в Баку. По прогнозам, в 2007 году только по маршруту Актау – Баку будет перевезено порядка 2,3 млн тонн нефти и 320 тыс. тонн паромных грузов.
Если же говорить только о нефтяной составляющей, то Актауским международным морским торговым портом (АММТП) в 2006 году отгружено 11,5 млн тонн нефтеналивных грузов, что на 10,5% больше, чем в предыдущем. Во многом это стало возможным благодаря принятию правительственного решения о возврате АММТП нефтеналивных причалов, которые ранее находились под управлением АО "Казмортрансфлот".
В рамках развития международного транспортного коридора ТРАСЕКА наблюдался и устойчивый рост объемов транзитных грузов, переваливаемых через железнодорожный паромный комплекс порта. В 2006 году их общий объем составил 310 тыс. тонн.
Как результат, задействованная сегодня производственная мощность порта уже достигла проектного уровня. Поэтому жизненно важное значение имеют мероприятия по расширению порта в северном направлении. Этот масштабный проект предполагает строительство гавани, в которой будут расположены четыре нефтеналивных и четыре сухогрузных причала. С вводом этих объектов в строй к 2010 году объемы перевалки достигнут 20 млн тонн нефтеналивных и 3 млн тонн сухих грузов. В целом дополнительные причалы увеличат нынешнюю мощность порта более чем в два раза. Финансирование данного проекта, стоимость которого свыше 32 млрд тенге, осуществляется как за счет государственных (банковские кредиты, которые предприятие оформляет под правительственную гарантию), так и за счет частных средств (инвестиции генподрядчика строительства – компании "Mobilex Oil Terminal").
Порт Актау имеет большие перспективы и по обслуживанию транзитных грузопотоков. В частности, в рамках Программы по развитию кластерных инициатив в порту планируется создание транспортно-логистического центра, что создает предпосылки для достижения дополнительного прироста грузопотока (до 30% в год) и увеличения объема транзитных перевозок до 1,5–2 млн тонн в год.
Наращивание объемов добычи углеводородного сырья предполагает ввод в действие новых терминалов в КСКМ. В частности, расширение грузового района Баутино, а также строительство терминалов по отгрузке оборудования и стройматериалов позволят увеличить пропускную способность этого порта с 1 млн до 4 млн тонн в год. До конца 2007 года в Баутино также планируется завершить строительство завода по ремонту и обслуживанию малых судов, стоимостью $12 млн. В рамках программы освоения Каспийского шельфа предусмотрен и проект по развитию морского порта Курык и прилегающей к нему территории. Планируется, что в инфраструктуру нового порта войдут базы поддержки морских нефтяных операций, экспортный нефтяной терминал, терминал сжиженного газа и ряд других объектов. "Казмортрансфлот" уже начал строительство судоремонтного завода в районе порта. Общий объем ожидаемых инвестиций оценивается в $100 млн.
Рифы тарифные...
Каспийский рынок морских нефтеперевозок не похож на мировой – либеральный и действующий по рыночным принципам. Он больше напоминает рынки речных, внутренних перевозок, которые в большинстве стран являются закрытыми и защищенными от проникновения туда "посторонних". Фрахтовый рынок Каспия характеризуется отсутствием прозрачности (перевозчики, как правило, не сообщают о стоимости своих услуг) и крайне ограниченным количеством спотовых сделок. Основной тоннаж обычно фрахтуется на длительный срок – от нескольких месяцев до года, при этом ставки фрахта определяются в каждом конкретном случае в зависимости от индивидуальных договоренностей, размера партии и типа перевозимого груза. Более того, стоимость танкерных перевозок сырья в Каспийском бассейне в последнее время постоянно растет – параллельно с повышением на них спроса, в то время как ставки фрахта на мировом танкерном рынке в последние годы падают.
Так, перевозки нефти по маршруту Актау – Баку оцениваются в $8,5-9 за тонну, что дороже ее доставки из Новороссийска в Италию или из Приморска в Роттердам ($6–9,8 за тонну). Стоимость перевозки нефти и нефтепродуктов по маршруту Туркменбаши – Баку, где используются суда "Каспара" дедвейтом 5–7 тыс. тонн, составляет $7–8 за тонну, Актау – Махачкала – порядка $8, Актау – Нека – $11. Самый высокий тариф – на маршруте Астрахань – Нека: он превышает $13 за тонну.
Сопредельные государства стремятся хотя бы частично закрепить объем грузов за своими морскими перевозчиками, разработать под них оптимальную налоговую, таможенную и тарифную политику, благоприятный правовой режим. Так, "Каспар" искусственно получил конкурентные преимущества на перевозки нефти по маршруту Баку – Актау за счет более высоких ставок судозахода для иностранных танкеров в азербайджанские порты. Например, танкер азербайджанского морского пароходства "Гейдар Алиев" при заходе в Баку платит $5,5 тыс. портовых сборов, тогда как аналогичный танкер "Казмортрансфлота" в этом порту платит в несколько раз больше. В то же время в казахстанских портах для всех входящих судов (в том числе и "своих") установлен единый тариф – $12,5 тыс.
Налицо несогласованность политики двух государств в сфере судоходства на Каспии, а также попытка азербайджанской стороны использовать свое монопольное положение, которое она получила после банкротства в 2005 году российского ОАО "Северо-Каспийское морское пароходство". Безусловно, этот вопрос нужно решать путем переговоров и заключения двустороннего соглашения о перевозках нефти и тарифах на заходы танкеров в порты.
... и мели кадровые
Формирование собственного морского флота предполагает наличие персонала, профессиональный уровень которого должен соответствовать международным нормам и требованиям. Нехватка кадров и слабость учебной базы привели к тому, что сегодня для комплектования судов квалифицированными экипажами привлекаются иностранные компании.
Однако ситуация, пусть и медленно, но меняется в лучшую сторону. Так, "Казмортрансфлот" выделяет гранты на обучение в Морской государственной академии имени адмирала Ушакова (Новороссийск), а также в Каспийском филиале этой академии. С каждым абитуриентом, прошедшим конкурсный отбор и успешно сдавшим экзамены, "Казмортрансфлот" заключает индивидуальный трудовой договор, согласно которому он с момента поступления на целевое обучение становится работником компании в качестве специалиста кадрового резерва. Подготовка персонала для морского транспорта также осуществляется в Актауском государственном университете имени Есенова, Атырауском институте нефти и газа, Казахской академии транспорта и коммуникаций имени Тынышпаева.
Одним из вариантов подготовки специалистов высшего звена плавсостава является обучение на 1, 2, 3 курсах в вузах Казахстана с последующим переводом в морские академии стран СНГ. Кроме того, для пополнения кадров для отечественного морского транспорта можно направлять выпускников школ в специализированные вузы стран СНГ.
Таким образом, строительство собственного танкерного флота является для Казахстана вызовом времени. И вызовом вполне серьезным и реальным. Так, если "Казмортрансфлот" все же оттеснят судоходные компании соседей по Каспию, то он вряд ли сможет вернуть в срок инвестиции, вложенные в постройку новых судов. И в этой связи особую актуальность приобретает гармонизация нормативно-законодательного и нормативно-технического регулирования, сложившегося в прикаспийских государствах.
Деловой журнал Kazakhstan
По этой статье комментариев нет. Обсудить статью
