11.10.06
В среду, 11 октября, в Департаменте управления перевозками ОАО "РЖД" будет обсуждаться конфликтная ситуация, сложившаяся на рынке перевозок зерна в адрес морских портов Новороссийск, Туапсе и Кавказ. Напомним, в конце прошлой недели в адрес руководителей фирм-зернотрейдеров и агропредприятий поступили Уведомления ДЦФТО Северо-Кавказской железной дороги, в которых сообщалось, что филиал ОАО "РЖД" прекращает прием заявок на подачу вагонов по договорам, предусматривающим прямую перевалку зерна по схеме "вагон-судно". В качестве обоснования подобной меры приводилась ссылка на устное распоряжение вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева.
Масла в огонь подлили публикации в прессе, в которых действия железнодорожников характеризовались экспертами обоих изданий как "обвал рынка" и "срыв экспорта российского зерна".
В качестве причин позиции ОАО "РЖД" выдвигались несколько версий. Основная, изложенная в статье газеты "Коммерсант", состоит в том, что запрет стал ответом железнодорожников на лоббирование участниками зернового рынка снижения тарифов на перевозку зерна и предложений перевести зерногрузы из второго класса железнодорожных перевозок в первый. Это автоматически означало бы снижение тарифа в среднем на 35%. По другой версии, рассматриваемой в статье, "в последнее время РЖД стало часто использовать вагоны-зерновозы для перевозки цемента и сыпучих строительных материалов. Тариф на перевозку этих грузов выше, чем для зерна. Понятно желание железнодорожников заработать, но непонятно, почему это делается за счет зерновиков".
По оценке вице-президента Российского зернового союза Андрея Славутина, факт рассылки уведомлений, да еще в канун празднования Дня работника сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности, произвел эффект разорвавшейся бомбы. "Мы пытались получить разъяснения в ЦФТО и пресс-службе ОАО "РЖД", но смогли добиться их только вечером понедельника", - рассказал он корреспонденту ИА "РЖД-Партнер.Ру". По мнению Андрея Славутина, уже тогда было понятно, что речь не идет о коренном пересмотре ОАО "РЖД" своей политики в сфере экспортных перевозок зерна, а только лишь о регулировании рабочих моментов, связанных с неготовностью портовиков перевалить оговоренные в контрактах партии груза, скапливающихся на припортовых станциях. По данным ОАО "РЖД", четвертого октября на Северо-Кавказской магистрали находилось 15 груженых зерном составов, адресованных в черноморские порты России. "Тем не менее, недостаток информации у производителей и продавцов зерна породил самые нелепые слухи", - подчеркнул А.Славутин.
По данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), на долю прямой перевалки зерна из вагона в трюм приходится около 30% экспортных поставок. Остальное переваливается через элеваторы или доставляется в порт автотранспортом. В частности, в Новороссийском порту имеется два опрокидывателя для самосвалов; в порту Туапсе – один. Перевалка зерна автотранспортом в МТП "Новороссийск" достигает 50-60% всех объемов. В 2006 году Россия планировала экспортировать около 10 млн.тонн зерна.
"Строгость", проявленную ОАО "РЖД", в компании объясняют не только неритмичным подводом флота в черноморские порты, но и созреванием урожая в регионах Урала и Сибири. Алексей Кузнецов, начальник отдела регулирования внешнеторговых и транзитных перевозок Департамента управления перевозками ОАО "РЖД" утверждает, что в компании не готовы мириться с практикой использования парка зерновозов в качестве складов на колесах. "Если выгрузка – ноль, то и погрузка должна быть равна нулю", - прокомментировал он.
"ОАО "РЖД" не вводило ограничений и конвенциональных запретов на отправку зерна в порты. Прямая перевалка по-прежнему разрешена, хотя она и не выгодна для компании. В августе зерновозы находились в резерве, но сегодня урожай созрел не только на юге России, но на Урале и на Алтае, в Западной и Восточной Сибири. Теперь нам нужны зерновозы для завоза на внутренний рынок", - отметил Алексей Кузнецов.
При этом представитель Российских железных дорог упрекнул зерновых трейдеров в том, что они активно отправляют вагоны для прямой загрузки, но недостаточно загружают припортовые элеваторы.
С его мнением не согласен генеральный директор МТП "Туапсе" Сергей Козлов. "Элеватор сегодня – это магазин, где хранятся партии различного зерна, и одного вида которого бывает недостаточно для судовой партии". По его словам, в Туапсе началось строительство припортового элеватора, мощностью 150 тыс.тонн.
Стоит отметить, что обострение отношений между железнодорожниками, портовиками и продавцами зерна имеет ярко выраженный сезонный характер и повторяется в период уборки урожая. Также трудно удивить кого-либо конвенциональными запретами на отгрузку угля в адрес портов в зимний период.
Остроту ситуации обычно лечит время. Так и в рассматриваемом нами случае накал взаимоотношений между сторонами к 10 октября значительно снизился. Свою роль сыграла информация, полученная Российским зерновым союзом от ОАО "РЖД" и доведенная им до участников рынка. По данным портовиков, после двухдневного перерыва, с девятого октября на терминалах МТП Новороссийск и Туапсе перевалка зерна проходит в штатном режиме.
О результатах совещания мы проинформируем читателей.
Алексей Лебедев
Масла в огонь подлили публикации в прессе, в которых действия железнодорожников характеризовались экспертами обоих изданий как "обвал рынка" и "срыв экспорта российского зерна".
В качестве причин позиции ОАО "РЖД" выдвигались несколько версий. Основная, изложенная в статье газеты "Коммерсант", состоит в том, что запрет стал ответом железнодорожников на лоббирование участниками зернового рынка снижения тарифов на перевозку зерна и предложений перевести зерногрузы из второго класса железнодорожных перевозок в первый. Это автоматически означало бы снижение тарифа в среднем на 35%. По другой версии, рассматриваемой в статье, "в последнее время РЖД стало часто использовать вагоны-зерновозы для перевозки цемента и сыпучих строительных материалов. Тариф на перевозку этих грузов выше, чем для зерна. Понятно желание железнодорожников заработать, но непонятно, почему это делается за счет зерновиков".
По оценке вице-президента Российского зернового союза Андрея Славутина, факт рассылки уведомлений, да еще в канун празднования Дня работника сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности, произвел эффект разорвавшейся бомбы. "Мы пытались получить разъяснения в ЦФТО и пресс-службе ОАО "РЖД", но смогли добиться их только вечером понедельника", - рассказал он корреспонденту ИА "РЖД-Партнер.Ру". По мнению Андрея Славутина, уже тогда было понятно, что речь не идет о коренном пересмотре ОАО "РЖД" своей политики в сфере экспортных перевозок зерна, а только лишь о регулировании рабочих моментов, связанных с неготовностью портовиков перевалить оговоренные в контрактах партии груза, скапливающихся на припортовых станциях. По данным ОАО "РЖД", четвертого октября на Северо-Кавказской магистрали находилось 15 груженых зерном составов, адресованных в черноморские порты России. "Тем не менее, недостаток информации у производителей и продавцов зерна породил самые нелепые слухи", - подчеркнул А.Славутин.
По данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), на долю прямой перевалки зерна из вагона в трюм приходится около 30% экспортных поставок. Остальное переваливается через элеваторы или доставляется в порт автотранспортом. В частности, в Новороссийском порту имеется два опрокидывателя для самосвалов; в порту Туапсе – один. Перевалка зерна автотранспортом в МТП "Новороссийск" достигает 50-60% всех объемов. В 2006 году Россия планировала экспортировать около 10 млн.тонн зерна.
"Строгость", проявленную ОАО "РЖД", в компании объясняют не только неритмичным подводом флота в черноморские порты, но и созреванием урожая в регионах Урала и Сибири. Алексей Кузнецов, начальник отдела регулирования внешнеторговых и транзитных перевозок Департамента управления перевозками ОАО "РЖД" утверждает, что в компании не готовы мириться с практикой использования парка зерновозов в качестве складов на колесах. "Если выгрузка – ноль, то и погрузка должна быть равна нулю", - прокомментировал он.
"ОАО "РЖД" не вводило ограничений и конвенциональных запретов на отправку зерна в порты. Прямая перевалка по-прежнему разрешена, хотя она и не выгодна для компании. В августе зерновозы находились в резерве, но сегодня урожай созрел не только на юге России, но на Урале и на Алтае, в Западной и Восточной Сибири. Теперь нам нужны зерновозы для завоза на внутренний рынок", - отметил Алексей Кузнецов.
При этом представитель Российских железных дорог упрекнул зерновых трейдеров в том, что они активно отправляют вагоны для прямой загрузки, но недостаточно загружают припортовые элеваторы.
С его мнением не согласен генеральный директор МТП "Туапсе" Сергей Козлов. "Элеватор сегодня – это магазин, где хранятся партии различного зерна, и одного вида которого бывает недостаточно для судовой партии". По его словам, в Туапсе началось строительство припортового элеватора, мощностью 150 тыс.тонн.
Стоит отметить, что обострение отношений между железнодорожниками, портовиками и продавцами зерна имеет ярко выраженный сезонный характер и повторяется в период уборки урожая. Также трудно удивить кого-либо конвенциональными запретами на отгрузку угля в адрес портов в зимний период.
Остроту ситуации обычно лечит время. Так и в рассматриваемом нами случае накал взаимоотношений между сторонами к 10 октября значительно снизился. Свою роль сыграла информация, полученная Российским зерновым союзом от ОАО "РЖД" и доведенная им до участников рынка. По данным портовиков, после двухдневного перерыва, с девятого октября на терминалах МТП Новороссийск и Туапсе перевалка зерна проходит в штатном режиме.
О результатах совещания мы проинформируем читателей.
Алексей Лебедев
По этой статье комментариев нет. Обсудить статью
