Через украинские порты ежегодно переваливается более 95% экспорта зерновых и масличных культур. В результате роста экспорта зерна за последние 12-15 лет суммарный ежегодный объем зерна, который обрабатывали морские зерновые терминалы страны, начиная с чуть более 10 млн тонн в 2007 году, фактически вырос в 5-6 раз.

В 2020/21 МГ перевалку зерновых грузов осуществляли 54 портовых оператора. При этом 24 крупнейших оператора суммарно уменьшили объем перевалки только на 17,8%, в результате чего совокупная доля оборота крупнейших терминалов составила 96% всего объема против 93% годом ранее.

За последние 3 года доля крупнейших терминалов достигла максимального значения и продолжает неуклонно расти. По итогам 2020/21 МГ в лидирующую пятерку крупнейших зерновых терминалов входят один терминал, находящийся в морском порту «Черноморск», и по два терминала в Николаевском морском порту и в морском порту «Пивденный». Суммарная доля перевалки данных пяти терминалов составила 48,3% от общего объема обработки зерновых грузов в морских портах страны.

Из 13 действующих морских портов почти 80% «страдают» недостаточностью глубин, и поэтому экспортерам приходится искать альтернативные способы формирования крупных судовых партий. Дозагрузка судов на рейде, т.е. загрузка части судовой партии непосредственно в порту с последующей дозагрузкой (до максимальной осадки судна) вдали от причала, – одно из наиболее распространенных решений. Полноценная обработка морских судов на рейде без захода в порт – один из способов оптимизации речной логистики в Украине.

ПРЕИМУЩЕСТВА РЕЙДОВОЙ ПЕРЕВАЛКИ ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ

Безусловно, рейдовая перевалка имеет также и определенные недостатки: это и нехватка речного тоннажа (и в целом неудовлетворительное состояние речного флота), это и сложности, связанные со стыковкой речного и морского тоннажа, это и более высокая по сравнению с морскими портами зависимость от погодных условий. В то же время глубоководные морские порты отказываются производить перевалку зерновых с барж на крупные суда у своих причалов. Некоторые владельцы причалов (государственные или частные стивидоры) не имеют такой технической возможности. Но в основном это обусловлено тем, что портам и терминалам экономически невыгодно предоставлять свои причальные мощности под перевалку зерновых с барж – они на этом ничего не зарабатывают. Зернотрейдеры согласны, чтобы перевалка зерновых осуществлялась у причалов портов, т.к. в сумме доставка зерновых грузов баржами по реке и уплата портовых сборов все равно дешевле, чем доставка зерновых железной дорогой, накопление и перевалка на причалах. Не против и ГП «АМПУ», т.к. поступления от портовых сборов идут в казну данного госпредприятия.

О рейдовой перевалке в украинских морских портах редакции «АПК-Информ» рассказывает Владимир Козакевич, генеральный директор компании «АП-Марин»:

- Владимир Аркадьевич, в каких портах Украины осуществляется перевалка на рейдах?

- Вкратце, что такое рейдовая перевалка? Это перевалка грузов с одного плавсредства на другое (также называется перевалка по схеме «борт-борт»), когда суда стоят не у причала порта, а на якоре. Якорные стоянки, на которых осуществляется рейдовая перевалка, могут находиться как в защищенных портовых акваториях (внутренние рейды), так и на открытых морских участках, якорных стоянках, где морские суда ожидают своей очереди на вход в определенный порт, или на специальных морских участках, специально отведенных под грузовые операции (внешние рейды). Соответственно, по своему происхождению рейды могут быть как искусственными, так и природными (расположенными на естественных глубинах). Сегодня практически все крупные морские порты Украины имеют собственные грузовые рейды – внутренние или внешние. Рейды используются в разных портах по-разному, для выполнения определенных функций, где-то массово, где-то эпизодически.

Среди портов, прибегающих к рейдовой перевалке, точно есть все крупнейшие порты судозахода юга Украины:

• внешний рейд морского порта «Черноморск»;

• внешний рейд Одесского морского порта;

• внешний рейд морского порта «Пивденный»;

• внутренние и внешний рейды Николаевского морского порта;

• внутренние рейды Херсонского морского порта.

Действующие районы рейдовой перевалки есть и в Измаильском, Белгород-Днестровском и других морских портах Украины. Также грузовой рейд есть и посередине реки Днепр, вблизи города Днепр, чуть ниже скальных порогов Каменского (бывш. Днепродзержинск), где каботажный флот спускается с верхних участков Днепра с недогрузом из-за ограничения по глубинам и догружается с других барж до полной осадки, чтобы эффективно пройти оставшийся путь.

- Почему существуют рейды?

- Казалось бы, в Украине хорошо развита портовая инфраструктура, есть большое число портов, причалов, перегрузочных терминалов, мощности которых и без того недозагружены. Зачем еще рейдовая перевалка? Зачем забирать работу у портовых операторов и переваливать грузы в крайне тяжелых условиях открытых морских рейдов да еще и с относительно невысокими по сравнению с портами нормами перевалки?

На это есть ряд причин. Из них в Украине можно выделить четыре основные:

1. Рейды помогают морским портам стать Panamax-портами, т.е. позволяют портам с недостаточными глубинами, а их у нас большинство, обрабатывать суда типа Panamax, Post-Panamax и больше до полной осадки.

2. Рейды дают возможность речным портам и терминалам обрабатывать морские суда.

3. В Украине неуклонно растут популярность и объемы каботажных перевозок. При этом наблюдается упорное непризнание портовыми операторами барж и речных судов как альтернативного, не говоря уже как базового вида транспорта – априори наиболее экологичного и наиболее экономичного. Технологическая неготовность и нежелание портовых стивидоров работать с каботажным флотом по схемам «борт-борт» или «борт-склад-борт» вынуждает речного перевозчика самостоятельно искать выходы и развивать целую отрасль рейдовой перевалки. Вдобавок к нежеланию портового оператора «делиться тоннами» ряд портов на части своих причалов технологически не способен проводить такие операции ввиду отсутствия достаточной ширины операционной акватории.

4. Ну, и последнее в перечне, но не последнее по важности – такая схема просто дешевле!

Если груз уже лежит на воде, в большинстве случаев уже нет необходимости использовать, а соответственно, и оплачивать дорогую портовую инфраструктуру.

- Какие конкретно функции в каждом из портов выполняют грузовые рейды?

- Внутренний рейд Херсонского морского порта – географически ему суждено быть хабом, объединяющим речной и морской транспорт, так как именно здесь встречаются речные и морские водные пути Украины. Отчасти он выполняет свою функцию, но в большей степени все-таки служит грузовым районом ряда речных терминалов, в т.ч. Херсонского речного порта, расположенных в данном регионе. На рейде Херсонского морского порта производится погрузка морских судов типа Coaster дедвейтом до 10 тыс. тонн с барж (в начале января т.г. была осуществлена загрузка балкера «PRAETORIUS» 18100 тонн при осадке судна 7,6 м. – Прим. ред. ).

Внутренний рейд Николаевского морского порта имеет два действующих места перевалки на рейде. Первое – на выходе из Николаевского речного порта, эта стоянка используется в нуждах речного порта, чтобы обрабатывать суда дедвейтом до 15 тыс. тонн и более, когда в акватории самого НРП могут обрабатываться суда дедвейтом не более 5 тыс. тонн. Второе якорное место находится непосредственно в акватории НМТП и ранее часто, а сейчас больше эпизодически используется для обработки судов как дополнительное грузовое место в порту. Внешний рейд порта Николаев – наиболее развитый и мощный рейд Украины, также всем известный как «Банка Трутаева». Популярностью и внушительным оборотом этот рейд обязан ограниченным глубинам в порту Николаев и на подходе к нему по Бугско-Днепровско-Лиманному каналу (БДЛК). Николаев суммарно удерживает позиции крупнейшего зернового хаба страны, и возможность полноценно обрабатывать суда типа Panamax, по сути, является необсуждаемым условием.

Морской порт «Пивденный», являясь самым глубоководным портом Украины, изредка использует возможность выполнять грузовые операции на своем внешнем рейде. В основном такие операции выполняются из-за необходимости освободить причал портовому оператору под следующее судно.

Одесский морской порт и морской порт «Черноморск» значительно реже, чем Николаев, но также используют рейды для загрузки больших судов до полной осадки, т.к. существенная часть причалов данных портов не способна обрабатывать суда с осадкой более 12 м и, как отмечалось выше, не у всех причалов достаточно габаритов для выполнения грузовых операций по схеме «борт-плавкран-борт».

- Каковы перспективы рейдовой перевалки в Украине?

- Повторюсь, рейдовая перевалка в Украине существует из-за недостатка глубин в морских портах и из-за нежелания, в том числе и отсутствия технических возможностей портовых операторов обрабатывать каботажный флот.

Говоря о перспективах, мы постоянно наблюдаем рост среднего дедвейта судна (грузоподъемности), привозящего или вывозящего груз из портов страны. Бизнес – это постоянная конкуренция. Все ищут способы снижения своих затрат, в том числе логистических, а на флоте, в первую очередь, это увеличение дедвейта. Если 20 лет назад судно Handysize дедвейтом 25 тыс. тонн, ставшее под погрузку зерном, было для нас чем-то огромным, то сегодня судовые партии в 50-60 тыс. тонн зерна – это уже практически эталон. И если у нас ранее была привязка к судну типа Panamax, многие говорили, что выше этого стандарта торговля зерном не пойдет, то после расширения Панамского канала понятие судна Panamax с годами будет уходить в историю. Дирижерами мирового тоннажа останутся Суэцкий и Панамский каналы, но сегодня они уже способны пропускать суда куда больших размеров…

Резюмируя, рейдовая перевалка в Украине будет продолжать развиваться. По большей мере это будет происходить не из-за «хорошей жизни» и какой-то фантастической прибыли, а из-за неготовности портовой индустрии страны своевременно реагировать на такие тенденции, как развитие каботажных перевозок в стране и рост средней судовой партии на международных морских перевозках.