Россия. Зерно, вагоны и тарифы

       Сегодня в ходе круглого стола “Железнодорожные перевозки зерна: проблемы и варианты их решения” представители зерновых компаний среди основных проблем выделили дефицит подвижного состава для перевозки зерна и тарифы на его перевозку.
      Как отметил Салман Бабаев, генеральный директор ОАО “Первая грузовая компания”, перевозки зерна к уровню прошлого года выросли на 32%. При этом рост внутренних перевозок составил всего 2,3%, а рост экспортных – 70%. По этому, заявил он, нет оснований для разговоров о снижении железнодорожных тарифов на перевозку зерна.
      “Первая грузовая компания” – это не собес, себе в убыток работать не будет. Как все на рынке работают, так и она”, - сказал он. “Почему не возникает вопрос о снижении цены фрахта? Почему не поднимается вопрос о том, что у автоперевозчиков высокие тарифы?” – добавил он.  
      По данным С.Бабаева, от погрузки до погрузки одного зерновоза проходит в среднем 18 суток, то есть один вагон не может загрузиться даже дважды в месяц.
      При этом, по его мнению, требование “Давайте еще вагонов!” – неверное. Он читает, что вся проблема  -  в неравномерности загрузки зерна. Если бы каждый зерновоз делал хотя бы 3 ходки в месяц, можно было бы обойтись существующим подвижным составом. По его данным, цена нового зерновоза – 2 млн руб., срок его окупаемости - 18 лет, срок эксплуатации - 22 года. С.Бабаев считает, что зерновозы должны покупать или бизнесмены, или государство. “Купи зерновоз! Ты же бизнесмен! Колхозник, чтобы собрать зерно, комбайн, грузовик покупает, а ты купи зерновоз, все остальное обеспечит перевозчик”, - воскликнул он.
      С С.Бабаевым согласен и Евгений Михайлов, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО “РЖД”, и Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза.
      “Мы первые страдаем от нехватки вагонов. Увеличили на 5% тем же парком перевозку угля, а угольщики все равно недовольны. Вопрос здесь так же, как и с зерном, в неравномерности погрузки”, - говорит Е.Михайлов.
      А. Злочевский также считает, что следует увеличить оборачиваемость подвижного состава.
      Кроме того, А.Злочевский предложил разработать новый зерновоз, в который бы вмещалось не 60 тонн зерна, а 90. В частности, он сказал, что в Америке используются зерновозы емкостью 120 тонн.
      Однако, как полагает С.Бабаев, в России это сделать невозможно. В Америке другие величины осевой нагрузки на железнодорожное полотно.
      По мнению С.Бабаева, разрешить ситуацию можно с помощью заключения долгосрочных соглашений на перевозку зерна. Это поможет избежать дополнительной нагрузки в пиковый сезон.
      В частности, по данным Татьяны Морковкиной, начальник отдела перевозки продуктовых и скоропортящихся грузов ОАО “РЖД”, сегодня  стоит 2911 вагон на Новороссийск и Туапсе.
      Кроме того, как считает С.Бабаев, необходимо развивать порты и строить зерновые термина, поскольку существующих мощностей для перевалки зерна не хватает.
      Отметим, как заявил Александр Холостов, начальник отдела государственных закупок и интервенций Министерства сельского хозяйства РФ, на следующий год планируется увеличить экспорт зерна на 5-6 млн т.  – до 18-20 млн. т. По его мнению, достаточной величиной является 1000 вагонов на 1 млн тонн перевозимого зерна.