"Сочувствовать и пожимать руки": аграрий — о рисках хранения и продажи урожая-2024

Гендиректор "Сиболеума" Василий Стрельчук рассказал, почему продать пшеницу в этом году будет трудно, а подсолнечник — легко, как дожди "убивают" качество урожая и что за пробки на железной дороге

В этом году урожай в крае будет большим, но низкого качества. Продать его будет сложно. Основное экспортное направление пшеницы – в Казахстан – закрыто минимум до Нового года, внутренний рынок такой объем не "переварит". Поставки в Азию, прежде всего в Китай, сложны из-за "забитой" железной дороги и серьезных проблем с расчетами. Ситуация может измениться после Нового года, но до того времени зерно надо где-то хранить, а с этим проблемы – элеваторы полны еще с прошлого сезона. Об этом, а также о том, с реализацией каких культур у аграриев точно не будет проблем, "Толку" рассказал Василий Стрельчук, гендиректор компании "Сиболеум" (входит в SEUS).

"Мы все перегружены"

– В крае прогнозируют большой урожай в этом году. Но, кажется, это не такая уж хорошая новость при очевидных трудностях с его реализацией?

– Урожая, если говорить о пшенице, действительно соберут много. Но его качество будет невысоким. Всё из-за дождей. Каждый день в полях идет борьба. Хорошей пшеницы будет мало. Это будет проблема.

И да, сейчас не совсем понятно, куда будем продавать. Последние три года мы в Сибири не смотрели на мировые цены, на которые ориентируются, например, южные регионы, отгружающие зерно в портах – на международный рынок.

Алтайский край расположен слишком далеко от Черного моря и поставлял пшеницу в Казахстан, который покупал ее у нас по хорошей цене, а затем перепродавал на внешние рынки – в страны Средней Азии. Казахстан таким образом "зарабатывал" на пошлине и частично делился с нами через закупочную цену. Это было всем выгодно.

Только Алтайский край отгружал в соседнюю страну около 1,5 млн тонн пшеницы. Но в этом году Казахстан закрыл ввоз этой культуры. Пока – до Нового года. У них тоже большой урожай, и им сначала нужно реализовать свой. То есть наша пшеница остается у нас.

Еще не забываем, что два года назад прошли интервенционные торги, и многие хозяйства, включая наши, направили часть урожая в госфонд. Мы забили свои элеваторы, и это зерно просто так не вывезти.

– Сколько интервенционного зерна хранится сейчас у вас?

– На наших элеваторах – 280 тыс. тонн, всего в крае – порядка 350 тыс. Многие заблуждаются, думая, что нам выгодно хранить эту пшеницу. Но мы пошли на это для поддержки алтайских аграриев, когда цена на торгах в госфонд была выше, чем по рынку. Элеваторам же выгоден оборот — приемка, сушка, подработка, формирование партии, небольшой срок хранения на 2-4 месяца. А просто положить зерно и хранить его за 120 рублей/тонну в месяц невыгодно.

– Уже в прошлом году аграрии говорили, что хранилища переполнены непроданным зерном. Его удалось распродать?

– Нет! Мощности хранения нашей компании по всем девяти элеваторам составляют 1 млн тонн. К новому урожаю мы подошли со свободным местом примерно под 450 тыс. тонн. Остальное заполнено.

– А в хороший год какая норма?

– Традиционно в июле мы проводим инвентаризацию на элеваторах и считаем остатки. Обычно мы приводим их к какой-то фиксированной величине. Например, пшеница 3-го класса – не более 200 тонн. То есть остатки были почти нулевые. А сейчас заполнено больше половины.

– В целом по рынку такая ситуация?

– Помимо нас, в крае работают еще восемь элеваторов. И у них ситуация примерно такая же. Мы все перегружены. Поэтому на недавних телемостах с представителями Минсельхоза России мы просили объявить выпуск интервенционного зерна, чтобы освободить мощности. Урожай будет большой, но не очень высокого качества – значит, быстро его не продашь и нужно где-то хранить. Часть пшеницы нужно будет сушить специальным образом, просто так на складе у фермера она не полежит.

И Минсельхоз, кстати, к нам прислушался, открыв торги пшеницы из госфонда на выпуск – ее могут купить мукомолы, но не трейдеры.

– Есть ли риски того, что на элеваторах края окажется недостаточно места, чтобы хранить весь новый урожай пшеницы?

– Мы столкнулись с тем, что на одном из наших элеваторов расчетно могло не хватить места под наш же урожай. И мы продали зерно вперед, уже грузим его, чтобы освободить место под масличные культуры. Но мы успели продать его в Санкт-Петербург с доставкой по субсидированному ж/д тарифу. Сейчас воспользоваться дешевым тарифом уже невозможно.

– Почему?

– Как принимается решение по субсидированию? Прошла уборочная в стране – государство оценивает, сколько регионам Сибири с учетом их внутренней переработки нужно будет вывезти, и принимает решение субсидировать перевозку условно 1 млн тонн зерна в европейскую часть страны. И выделяет на это финансирование из бюджета. То есть объем средств ограничен и "выбирается". Размер следующей субсидии будет ясен, когда завершится уборка этого года. Но на недавнем совещании замминистра сельского хозяйства сказал, что в Алтайском крае ожидается самый большой профицит по пшенице в СФО.

– Значит ли это, что субсидия может оказаться больше?

– Необязательно. Тут включаются законы формирования федерального бюджета. Но нам точно будут сочувствовать и пожимать руки.

Часть урожая могут перепахать

– О цене. Уже в прошлом году она к середине года упала после сверхуспешного 2022-го. И потом не слишком взлетала. Можно ли говорить, что и в этом году с учетом закрытия Казахстана как минимум до Нового года ждать высоких цен не приходится?

– Как формируется цена? Никогда — в период уборки. В это время урожай продают только те фермеры, у которых не хватает или мощностей хранения, или денежных средств, у кого есть кредиты, которые нужно срочно погашать.

Сейчас есть только одно понимание – что урожая будет много. Поэтому все закупщики пока держат цены. Мы в том числе. А вот когда соберут 80% урожая, когда хозяйства забьют свои склады, когда станет понятно, успели они просушить зерно или не успели, когда будет ясно, сколько пшеницы хлебопекарного качества, вот тогда и начнет формироваться цена.

Первыми "стрельнут" мукомолы. Они понимают, что им год работать, а пшеницы хорошего качества, скорее всего, будет мало.

Будет высокой доля [самого низкого] 5-го класса. Такую пшеницу покупают производители птицы, свинины. Они уже сейчас начинают "прогибать" цены, потому что видят, что предложения много. И фермеры тоже понимают: зачем им оставлять дешевый товар, тратить ресурсы на его хранение? Надо продавать.

Но у нас в этом году в некоторых территориях есть и проросшая пшеница 5-го класса. А она вообще мало кому нужна. И некоторые фермеры, насколько я знаю, размышляют о том, чтобы ее перепахать, потому что убрать ее — с учетом уже понесенных ранее затрат — будет просто невыгодно. Вплоть до мая 2025 года, я думаю, продать такую пшеницу больше чем за 6 тыс. рублей за тонну будет очень сложно. А цена только уборки — порядка 4 тыс. Перепахать ее будет способом сократить убытки.

"Непонятно, что в шляпках"

– Масличные культуры. Их традиционно считают самыми маржинальными, ориентированными на экспорт. Вы этим направлением занимаетесь давно и плотно. Какая ситуация с ними?

– В Алтайском крае выращивают лен, рапс и подсолнечник.

С подсолнечником все прекрасно. Сколько бы ни собрали, его будет не хватать даже для внутренней переработки. И я думаю, такая ситуация сохранится еще лет пять. Поэтому и цена на него будет хорошая.

Плюс в приграничных с Алтайским краем территориях Казахстана строятся крупные маслозаводы. И они готовы покупать у нас подсолнечник, на ввоз этой культуры никаких запретов нет.

Но что будет с урожаем, пока совсем не ясно. Подсолнечник стоит высокий, ботва наросла, но что там в шляпках — непонятно. Мне рассказали, что в некоторых хозяйствах подсолнечник утонул и упал – влажность такая, что корень не смог его удержать. Конечно, такая ситуация не на всех полях, но они есть.

В любом случае аграрии точно продадут подсолнечник. Мы в этом году последний реализовали в августе — у нас его просто с руками оторвали. Цена называлась – "любая". Правда, здесь важно было хорошо его сохранить.

– Что со льном и рапсом — главными экспортными культурами?

– Лен в стране для внутреннего потребления практически не нужен — нет культуры потребления ни самого льна, ни льняного масла. Это чисто экспортный товар. Сейчас мы 100% поставляем в Китай. Там как раз масло используют активно.

Качество льна у нас в этом году немного упадет из-за влажной уборки, поэтому и цена, возможно, немного снизится. Но сразу скажу, что льна с марта обычно не хватает, и его покупают уже любой.

По рапсу. Самые большие его посевные площади в стране как раз в Сибири. Ожидается хороший урожай. Но в этом году Россия ввела экспортную пошлину на вывоз рапса в 30%. Китай отказался по такой стоимости его закупать, и цена упала — сейчас она исторически самая низкая. Но, возможно, чуть подрастет.

– Зачем ввели пошлину?

– Логика такая. Россия собирает масличных культур, кроме льна, порядка 16 млн тонн. Мощность крупных заводов, построенных на кредитные средства в России, составляет около 20 млн тонн переработки. Возник вопрос: зачем экспортировать сырье, если нужно закрывать свои мощности? Это лобби, вполне обоснованное.

Но основная проблема переработки рапса сейчас — куда продать жмых? К сожалению, поголовье КРС резко упало, а это основной его потребитель. Наше предприятие всеми правдами и неправдами будет стараться отправлять его в Китай, у нас есть аккредитация на это. Но тут главная задача — доставить.

Через Питер в Китай быстрее

– Доставить в Китай – это, я так понимаю, в целом одна из главных проблем экспорта.

– Да. Я приведу наш конкретный пример – со жмыхом. Срок его хранения — 7 месяцев. Транспортная компания развезла 7 тыс. тонн нашего жмыха в контейнерах по нескольким регионам Сибири, чтобы отправить их по железной дороге, как только появится возможность.

Здесь нужно оговориться, что на железной дороге есть еще очередность отправки грузов, исходя из их приоритетности — какие первые, вторые должны поехать и т. д. Чтоб вы понимали, мука — в восьмой очереди. Мы со жмыхом были в третьей, потом оказались в пятой. Лето, жара. Я переживал.

И тут в РЖД нам предложили повезти груз через Питер. Мы согласились. Жмых загрузили и повезли, причем быстро. В Питере подогнали судно – оно ушло в Роттердам, там мы снова ждали судно – с большим водоизмещением, потому что есть же пираты, которые на такие суда меньше нападают. То есть всю Евразию нужно будет обогнуть. Нам пообещали — за 50 дней. Пока груз идет. Но! Из контейнеров, которые стоят сейчас по всем регионам и ждут отправки в Китай, последние уехали — мартовские. Так что 50 дней — это еще хорошо.

– И насколько дороже везти через Питер?

– Плюс 2 тысячи рублей за тонну. Через порт Владивостока это стоило бы 15 тыс. рублей за тонну, а так будет порядка 17 тыс. И эту дополнительную плату мы как продавцы будем забирать из цены у фермеров.

– Почему такие серьезные проблемы со сроками доставки через Дальний Восток? Правда ли, что не хватает вагонов?

– Эту тему нужно делить на две. Первая — якобы дефицит вагонов. На форуме "PRO/Движение.Сибирь", который недавно провела компания РЖД в Новосибирске, рассказали: для того чтобы провезти по железной дороге вообще все товары, нужно 890 тыс. вагонов. Сейчас на железной дороге стоит 1 млн 360 тыс. вагонов. Они забили все пути.

Владельцев вагонов уже просят не хранить их на путях, а побуждают договариваться с предприятиями, где есть тупики. Более того, в РЖД размышляют даже над тем, чтобы не присваивать номер новому вагону, пока его собственник не покажет, какой старый вагон он уничтожит — и тогда номер перейдет новому.

Железнодорожники привели простую аналогию. Жители Новосибирска стояли на остановках, подолгу ждали автобусы и просили купить их еще. Но дело оказалось не в их числе, а в пробках. Когда сделали выделенные полосы, движение транспорта ускорилось, и число автобусов даже сократилось. Так и на железной дороге. Пути забиты вагонами. Раньше нормативный пробег вагона в сутки составлял 130 км, сейчас не дотягивает до 70 км.

Вторая проблема — инфраструктурная. После того как Европа ввела ввозную пошлину на продукцию из России в 50%, большая часть того объема, что наша страна отгружала туда, поехала через всю страну на восток. Руководитель сибирского управления РЖД сказал, что интенсивность движения по восточному направлению выросла в три раза. Ведь и в страну стали завозить из Азии значительно больше.

Инфраструктура железной дороги перегружена. А второй БАМ — не построить.

РЖД, конечно, предпринимает шаги, перестраивает подходы. Скажем, раньше самый тяжелый поезд у них был 5,4 тыс. тонн. Сейчас уже идут в 7 тыс. тонн. Кроме того, сейчас стали возить контейнеры в полувагонах. Например, на Дальний Восток везут уголь, в порту разгружают, а там уже в полувагоны грузят контейнеры — эффективность перевозки растет.

Плюс очень сильно выросла контейнеризация. Раньше как? Зерно должно перевозиться в хопрах — точка. Но назад-то они тогда поедут пустые, потому что в хопрах больше ничего нельзя перевезти. И стали грузить зерно в контейнеры, мы в том числе. Чтобы назад вагоны тоже ехали полными.

– Вы сами не пытались как-то влиять на логистику?

– Раньше мы вообще никак в процесс не вмешивались, работая с пятью транспортными компаниями.

Когда в Сибири был дефицит вагонов, мы думали, не купить ли нам свои. Хорошо, что не купили. Потому что проблема была не в том, что здесь не хватало вагонов. Нужно было просто правильно договориться с их собственником — гарантировать, что полгода он тут будет полностью загружен. Так что от идеи с вагонами мы отказались.

И пошли другим путем. Мы оформили собственную контейнерную станцию в Ребрихе. И теперь контролируем процесс логистики. Не нам говорят, что организуют для нас доставку, а мы сами в этом участвуем. Мы согласовали с РЖД четыре прямых поезда — от Ребрихи до Владивостока. Они будут ехать, не останавливаясь для сортировки.

Сейчас груз из Ребрихи может доехать до Новоалтайска и ждать там две недели попутного поезда. Теперь же мы сами будем формировать этот поезд, который дойдет до Владивостока за пять дней.

Раньше в тот момент, когда я подписывал контракт с китайцами на сентябрь, я надеялся, что пять транспортных компаний выполнят свою функцию по доставке. Я мог сделать все, что касалось формирования груза — на любом этапе, но я не мог гарантировать соблюдения срока доставки. Теперь могу.

"Застряли" 2 млрд рублей

– Есть еще одна серьезная проблема, ничуть не менее важная, чем логистика, — расчеты с Китаем за поставленную продукцию.

– Это боль. Мы 2 млрд рублей получали полгода. А это выпавшая "оборотка". Я принял решение, что мы отгружаем до того момента, пока сумма на китайской стороне не достигает 1 млрд. Как только это происходит, мы прекращаем отгрузки, пока деньги не придут.

Мы перебрали очень много банков, с кем только не договаривались. Сейчас у нас есть три ручейка, по которым деньги идут. Но это постоянно меняющийся процесс. Три месяца назад мы думали, что нашли хороший вариант – банк, через который будем проводить платежи. Но он попал под санкции. Нельзя предсказать, что будет завтра.

– И риски возрастают?

– Конечно. Еще лет шесть назад мы сотрудничали без предоплаты только с крупными компаниями Китая с госучастием, со всеми остальными — только при условии 100%-й предоплаты. Сейчас это не так. И мы работаем с давними проверенными партнерами, это снижает риски. Опасаемся начинать сотрудничать с новыми компаниями, а это сужает для нас рынок. Будем выживать. Останутся самые сильные и стойкие.