Разворот с Запада на Юго-Восток. О создании комплексной системы и развитии аграрной (и не только) грузовой логистики России и сопредельных стран

За последние почти 35 лет нашей стране удалось сделать большой прорыв в плане развития торговли со всем миром и реализовать немало инфраструктурных и логистических проектов. Однако объемы как экспорта, так и импорта пока сдерживаются все-таки недостаточной развитостью транспортной сети, нехваткой парка машин, вагонов и судов, высокими тарифами на перевозку продукции и т. д. Между тем потенциал логистики России велик, и в некоторых важных точках уже имеет основу для дальнейшего развития/восстановления. Планы и проекты по расширению транспортной и инфраструктурной сети тоже есть, но для их скорейшей реализации необходимы должный уровень конкуренции и всесторонняя поддержка, считает автор этой статьи

Развитая и недорогая логистика в первую очередь актуальна именно для аграрных грузов, большая часть которых стоит весьма немного и в разы меньше, чем, например, нефть, металлы и т. д. Дешевые грузы в мире, как правило, стараются лишний раз не переваливать, не менять вид транспорта, не использовать слишком большие расстояния и объезды. Подобную продукцию много, дешево и далеко перевозят обычно по воде, а если по суше, то прежде всего по железной дороге. Однако во большинстве регионов России и сопредельных стран на многих направлениях даже самая базовая логистическая инфраструктура не создана по сей день.

Фарватером российской грузовой логистики за пределами трубопроводного транспорта является в первую очередь экспорт малопереработанного сырья (чаще всего угля) именно через глубоководные порты Балтийского, Черного, Японского и Баренцева морей, куда продукция поставляется в основном по железной дороге на весьма значительные расстояния. Остальные грузы, направления и виды транспорта в тоннаже гораздо менее значимы для России и требуют дополнительного внимания и развития.

Водные артерии страны

Так, в последние 35 лет в России явно недооценивается важность внутренних водных путей, в первую очередь рек Дон, Волга и их притоков (включая и Волго-Каспийский канал). Грузоперевозки по внутренним водным путям страны сократились с советских пиков примерно в шесть раз. Из отчета Счетной палаты по реализации стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года следует, что низкая загрузка отечественных рек связана с отсутствием двух важных гидроузлов — Нижегородского на Волге и Багаевского на Дону (срок завершения их строительства был перенесен с 2020—2021 годов на конец 2024-го, общая стоимость двух проектов — 50 млрд руб.). По информации ведомства, на начало 2022 года всего в России эксплуатировалась сеть внутренних водных путей протяженностью почти 102 тыс. км, проходящая вдоль 60 регионов. В то же время на речной транспорт приходится лишь около 2% общего грузооборота страны.

Если же обеспечить максимально круглогодичную навигацию (по крайней мере на южной подкове: Астрахань — Ростов через Волго-Дон), необходимые глубины на всех маршрутах и достаточное финансирование поддержания общей инфраструктуры грузовых речных перевозок, то это, во-первых, сохранит автодороги от огромного объема тяжелых и массовых грузов (нигде больше в мире их не возят на машинах так далеко, как в России), а во-вторых, увеличит экспорт, налоги, зарплаты, инвестиции и обеспечит существенный дополнительный рост экономики многих логистически пока несильно развитых и часто экономически длительно депрессивных районов вдоль Дона, Волги и их притоков.

Для кратного увеличения перевозок грузов по рекам остро необходимо скорейшее завершение модернизации Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Это обеспечит здесь необходимый для судоходства уровень глубин, которого давно не хватает. Нужен также достаточный и конкурентный парк современных контейнеровозов и сухогрузов класса ВолгоДонМакс — дедвейт 8144 т в море / 5320 т в реке без использования критических компонентов из недружественных стран.

На ж/д уголь пока в приоритете

Крайне актуальный для России в последние годы разворот логистики с Запада ограничен почти отсутствующей на Юг и сильно неразвитой логистикой на Восток, в первую очередь по железной дороге (из-за низкой пропускной способности и дороговизны). На примере муки, крупы, сахара и другого готового продовольствия в последние 30 лет можно отметить, что самые массовые поставки из нашей страны в бывшие союзные республики, а также в Монголию, КНДР, Китай, Афганистан, Иран, Турцию (ранее еще и в Финляндию, Румынию, Венгрию, Словакию, Польшу и Швецию) идут по ж/д колее 1520. В Китай ж/д экспорт проходит частично через Казахстан (Алтынколь — Хоргос и Достык — Алашанькоу) и Монголию (Наушки). Поставки в Ирак и Афганистан — через Азербайджан по железнодорожной ветке Самур — Астара с перегрузкой на фуры в Иране.

Однако становой «хребет» российской экономики — РЖД — уже несколько десятилетий забит экспортным углем чаще из Кемерово в порты всех морей. Уголь стоит порой $40-60/т (FOB), что в пересчете на шахту означает продажу «недр Родины» почти по стоимости транспортировки (относительно цены у потребителя в условном Вьетнаме). Аналогичная история бывает и с вывозом из России, например, мелассы. Принципиальное решение угольных пробок РЖД — перевод экспорта угля из первого во второй класс грузов и снижение его приоритета на Восточном полигоне до одного из последних.

С 2019 года РЖД и вовсе работает на пике своих возможностей за счет удвоения расстояний перевозки и сокращения вдвое объемов погрузки по сравнению с советским пиками. Помимо этого, на всей сети РЖД давно не хватает локомотивной тяги — и локальной, и межрегиональной. Кроме того, за последние 35 лет разобраны многие локальные ж/д линии, в том числе не РЖД, которые, собственно, и формировали ранее грузовую базу данной компании.

Для понимания масштаба задач, которые необходимо решить для развития ж/д сети, важно отметить, что объем общего экспорта/импорта России сейчас составляет около 1 млрд т, в то время как пропускную способность Восточного полигона только собираются поднять на уровень примерно 200 млн т, а международный транспортный коридор «Север — Юг», так и вовсе не более чем 20 млн т. Многие важные участки сети РЖД и сопредельных стран остаются однопутными и неэлектрифицированными.

Чтобы нарастить объем отгрузок через железнодорожные пути, России требуются не высокоскоростные ж/д и другие сверхдорогостоящие проекты «виртуального будущего», а в первую очередь современные авто- и ж/д подходы с должной пропускной способностью к каждому терминалу каждого порта России всех морей (включая и речные), а также и к каждому авто- и ж/д переходу со странами Азии.

Таким образом, агросектор России в плане развития железной дороги заинтересован прежде всего в скорейшем завершении всех работ, включая смежные, по северному обходу Краснодара и прямой дороге до Севастополя (Владиславовка — Остряково в обход Джанкоя), в строительстве современной Юго-Восточной ж/д хорды Волжский — Паласовка — Ершов — Пугачев (то есть создании прямого пути Волгоград — Уфа), прямого ж/д хода Елец — Воронеж и модернизации всей линии Москва-Павелецкая — Новороссийск, а также современной железной дороги в Иране (подходы к портам Энзели и другие, ветка Астара — Решт). Желательно также провести спрямление железнодорожных путей Саратов — Ростов: Иловля — Суровикино и Тацинская — Шахты и создать ж/д обход Казахстана через путь Коновалово — Называевск — Татарская.

Стратегически России требуется еще одна меридиональная железнодорожная трасса юг — север, кроме существующих дорог Краснодар — Ростов — Воронеж и Астрахань — Волгоград — Саратов в районе 42-43 градуса восточной долготы. Она позволит подстегнуть развитие сильно недоосвоенных районов множества регионов. Также дорога может задействовать многочисленные существующие тупиковые и транзитные участки ж/д, например такой, как Джегута — Черкесск — Зеленчук (Невинномыск) — Ставрополь — Красногвардейское — Сальск — Морозовск — Вешенская — Урюпинск — Поворино — Мучкап — Инжавино — Иноковка — Вернадовка — (через Земетчино) — Кустаревка — Выкса — Муром — Вязники — Вичуга — Кинешма — Заволжск — Галич. Данная железнодорожная ветка может запустить развитие/возрождение большой территории между Морозовском и Муромом — Галичем, стимулировать экспорт через южные порты России, повысить связность районов 16 регионов (Карачаево-Черкесии, Ставрополья, Краснодарского края, Ростовской, Волгоградской, Воронежской, Тамбовской, Пензенской, Рязанской Нижегородской, Владимирской, Ивановской, Костромской областей, а также Мордовии), разгрузить транспортные потоки на ветках Краснодар — Ростов — Воронеж и Астрахань — Волгоград — Саратов.

Автодорог не хватает

Автомобильным транспортом отправляется за рубеж гораздо меньше продукции и лишь в ближайшие к России страны, в основном азиатские, а также в Сербию и ряд других государств Европы. Но и тут есть свои проблемы, а точнее, недостаточная сеть современных автодорог. Давно известно, что 10 однополосных дорог пропустят больше машин, чем одна 10-полосная. Иными словами, чем больше будет автомобильных путей, тем надежнее станет вся система логистики страны.

Таким образом, что касается автодорог, сейчас агросектор России заинтересован прежде всего в завершении всех работ, включая смежные, на трассе М4 «Дон», по обходу Краснодара и дороге до Севастополя. Необходимо развитие автоподходов к каждому агротерминалу в портах Волги, Дона, Азовского, Каспийского, Черного, Балтийского, Японского морей, а также ко всем погранпереходам со всеми странами Азии (Самур и др.). Также требуется строительство современной Юго-Восточной автохорды Краснодар — Волгоград — Саратов — Самара — Уфа — Челябинск и автомобильный обход Казахстана через Курган — Омск. Кроме того, нужно связать друг с другом современными дорогами каждую из 25 агломераций-миллионников, в которых в совокупности проживает более 40% населения страны, или почти 61 млн человек.

Как минимум России остро необходимо приведение в надлежащее состояние хотя бы федеральных автотрасс на европейской территории страны южнее линии Санкт-Петербург — Пермь с возможностью гарантированного круглогодичного проезда современных автопоездов без ограничения нагрузки на ось, не говоря уже о поддержании всей сети региональных, местных и сельских автодорог. Ведь столь протяженному государству крайне желательно иметь автомобильные пути с твердым покрытием, соединяющие между собой каждый райцентр в радиусе 30-40 км и каждый областной центр с окружающими. Этим, собственно, и определяется связность страны.

Не стоит забывать и про нехватку современного и конкурентного автопарка по перевозке всех типов аграрных грузов. Эту проблему тоже важно решать.

Новые точки выхода на экспорт

Если говорить о развитии непосредственно портовых точек, то в первую очередь стоит рассмотреть логистику аграрных грузов на Балтике, которая только-только начала формироваться. Помимо порта Выборга, в 2023 году открыт терминал в Высоцке, в 2024-м ожидается полноценный запуск перевалочных мощностей в Усть-Луге (в середине июля через него уже было перевалена первая экспортная партия зерна объемом 12 тыс. т). Это может существенно расширить логистические возможности страны и вдохнуть жизнь во множество аграрных регионов к северо-западу от линии Белгород — Ульяновск (это линия примерно равного ж/д тарифа до Новороссийска и Усть-Луги). Российские терминалы на Балтике также способны обслуживать и грузы для Казахстана и стран Центральной Азии.

Но сделать еще нужно много. Так, на Балтике нужны универсальные терминалы с достаточными хранилищами для всех сыпучих аграрных грузов (зерна, масличных, бобовых культур, шрота, жмыха, свекловичного жома, сахара-сырца и т. д.), для жидкой продукции (растительные масла, меласса и прочее) и для контейнеров. Строительство современной железнодорожной ветки Луга — Вейнмарн и восстановление старого пути Псков — Гдов — Сланцы — Вейнмарн заметно бы улучшило логистику и экономику для грузов ЦФО и Беларуси в сторону порта Усть-Луга и разгрузило бы ж/д узел Санкт-Петербурга. Полезна будет и достройка ж/д перемычки Озерный — Жарковский с модернизацией всей ветки Валутино — Земцы. А в идеале стоит также продлить линию Земцы — Андреаполь, что обеспечит прямой выход грузов от Смоленска (и южнее) на Бологое — Санкт-Петербург и порты Ленинградской области.

Что касается других направлений, то сейчас отсутствует даже теоретическая возможность нишевого агроэкспорта, например в контейнерах, из портов Белого (Архангельск и др.) и Баренцева (Мурманск/Лавна) морей, а также в Советской Гавани (Татарский пролив) и в Охотском море в строящемся угольном порту Эльга.

В случае реализации железнодорожного проекта Белкомур (Архангельск — Карпогоры-Вендинга — Сыктывкар — Гайны — Соликамск) вместе с новым глубоководным портом под Архангельском вблизи впадения реки Кузнечихи в Маймакс для грузов восточнее Перми — Челябинска откроются дополнительные перспективы перевалки в Архангельске/Северодвинске, что даст возможность отправлять агрогрузы с Урала и Сибири и обратно.

Коридор «Север — Юг» пока отсутствует

Уже далеко не первый год обсуждается создание полноценного международного транспортного коридора «Север — Юг» между Россией, Индией, Ираном и соседними странами (всего 11 участников). Но дальше всевозможных встреч, деклараций и грандиозных планов дело пока не пошло. В прикаспийских странах, включая Иран, есть некоторые элементы логистической инфраструктуры, частично существовавшие еще в советское время, частично созданные за последние годы, но этого явно недостаточно, чтобы говорить о создании полноценного МТК.

Железнодорожные сети в Иране в принципе не получили должного развития в силу традиционно низких цен на нефтепродукты и автоперевозки. Ко многим терминалам большинства портов этой страны (включая и Чахбахар) железная дорога не подходит вообще и даже не планируется. Многие участки ж/д сети Ирана — однопутные, неэлектрифицированные, с низкой пропускной способностью, их модернизация идет крайне медленно, в том числе из-за длительного нахождения исламской республики под санкциями США и их сателлитов.

Действующая восточная ж/д линия на Иран через Казахстан и Туркмению (переходы в Иране — Серахс и Акяйла/Инче-Бурун) для России не оптимальна (далеко, дорого, пропускная способность невелика). Плюс в республике происходит смена колеи с 1520 на 1435 мм, что существенно добавляет издержек и снижает пропускную способность. На западной же линии, идущей в Иран (через Азербайджан, переходы Самур и Астара), отсутствует важный участок Астара — Решт (165 км), и вряд ли он будет построен ранее 2029 года. Кроме этого, все еще низка пропускная способность ж/д участков Дербент — Самур (Россия) и Ширван — Астара (Азербайджан). Она может быть расширена не ранее 2027-го.

Да и в целом состояние многих железнодорожных участков в России, странах Закавказья и Центральной Азии не слишком впечатляет в силу хронической многолетней недоинвестированности. За последние 35 лет почти нигде нет положительной динамики в пропускной способности и скорости грузоперевозок. Отмечается явно недостаточная пропускная мощность всех погранпереходов на каждом виде транспорта всех стран макрорегиона. Высоки стоимостные и временные издержки. А самое главное, отсутствует работающая система взаиморасчетов и страхования без использования недружественных валют, нет сквозных логистических тарифов и гарантированных сроков доставки и логистического сервиса вообще, сохраняется множество тарифных и нетарифных барьеров во взаимной торговле.

Актуальной остается проблема круглогодичного обеспечения необходимых для судоходства глубин у каждого терминала всех портов Каспия, в Волго-Каспийском и Волго-Донском каналах, терминалов на Волге, Доне и их притоках. Уровень Каспия весьма переменчив, а сток рек ЕТР в последние десятилетия снижается. К сожалению, во всем макрорегионе более 40 лет нет системной и последовательной работы по поддержанию на должном уровне инфраструктуры водных грузовых перевозок по всем рекам и Каспию.

В части автомобильного транспорта на активное использование коридора накладываются ограничения в виде низкой пропускной способности двухполосных участков дорог на подъездах к крупным городам и прохождения автодорог через населенные пункты со светофорным регулированием. Транскаспийский маршрут не может быть в полной мере развит, пока не будут устранены проблемы отсутствия современных терминалов для перегрузки контейнеров и генеральных грузов, флота для фидерных перевозок сухогрузов, накатных судов типа ро-ро, а также устаревшего оборудования для перевалки продукции. Помимо этого, в части водного транспорта существуют трудности из-за ограничения пропускной способности участков внутренних водных путей Единой глубоководной̆ системы.

В то же время Иран, наряду с Вьетнамом и Сербией, в декабре прошлого года подписал полноформатное соглашение о свободной торговле с ЕАЭС. Подобные договоренности планируется заключить с Монголией. В совокупности все это расширит возможности взаимной торговли. И развитая логистика МТК «Север — Юг» в результате могла бы позволить резко нарастить объем экспорта из России всевозможной продукции в Иран, Туркмению, Афганистан, Ирак, Сирию, Армению, Азербайджан и все страны Индийского бассейна. А также добавила бы логистических возможностей импорта любой, необходимой для АПК продукции из всех стран мира.

Однако нужно понимать, что даже в отдаленном будущем при всесторонней поддержке и мощных инвестициях коридор «Север — Юг» не станет альтернативой Суэцкому каналу или «полноводной рекой Амазонкой» на маршруте Мумбаи — Санкт-Петербург. Скорее это будет множество «ручейков» из разных точек, на разных видах транспорта, которые в среднесрочной перспективе могут превратиться в «реку средних размеров», но важную для многих товарных и географических рынков.

Касабланка — Ростов — Амирабад

В связи в том числе и с логистическими санкциями против России в ближайшей перспективе идея перевалки грузов для/из нашей страны в портах Марокко, Алжира, Туниса, Египта, Израиля, Сирии, Турции, Грузии через порты Таганрогского залива — Дона судами-сухогрузами вместимостью 8144 т (класс ВолгоДонМакс) может заиграть новыми красками.

В России и странах Центральной Азии есть потенциальная потребность в перемещении грузов судовыми партиями навалом и в мешках/слингах по маршруту Марокко — Касабланка (как самая дальняя западная точка) до Таганрогского залива — Дона (сахар, крупа, мука и др.) и далее на Каспии до иранского Амирабада и туркменского порта Туркменбаши (самые восточные точки). В Таганрогском заливе и на Дону есть множество портов и терминалов с ж/д подъездными путями, современными складами разной вместимости и стоимости, необходимым оборудованием перевалки, таможней и всеми госорганами, участвующими в оформлении сделок ВЭД.

По этому маршруту можно проводить импортные, экспортные и транзитные операции в направлении 19 стран вне Евросоюза (Иран, Туркмения, Казахстан, Азербайджан, Грузия, Молдова, Турция, Сирия, Ливан, Израиль, Палестина, Египет, Ливия, Тунис, Алжир, Марокко, Босния, Черногория, Албания) и в перспективе (локально и сейчас) 11 стран ЕС — Португалия, Испания, Франция, Италия, Словения, Хорватия, Греция, Мальта, Кипр, Болгария, Румыния. Возможна также работа в Ростове с грузами для игроков не только из России, но и из центральной Азии (Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан, Туркмения, северный Афганистан, северный Иран).

Кроме сахара, реальна перевалка и хранение иных грузов в мешках/слингах, таких как пшеничная, кукурузная и другая мука, различные крупы, горох, нут и прочее, а также навалом — свекловичный жом, шрот и жмых масличных, отруби и любые грузы в контейнерах. Неплохо может заработать тот, кто освоит этот тренд и наладит стабильный и надежный канал перевалки судовых партий грузов подобных товаров на данных маршрутах. При этом инвестор будет приятно удивлен тарифами перевалки, хранения, сервисом, отсутствием ледовых ограничений.

Нужны конкуренция и поддержка

Наряду с крупными инфраструктурными проектами, которые, конечно, тоже нужны, важно запустить множество небольших региональных решений на всех видах транспорта. Например, взамен многомиллиардных проектов по строительству эстакад над железнодорожным путями во многих местах приемлемы малобюджетные проекты возведения простых проколов под ж/д хотя бы для легкового автотранспорта и низких грузовиков. Важно создавать условия для привлечения и частного капитала к строительству инфраструктуры, чтобы всесторонне заинтересовать компании и частных инвесторов вкладываться в дороги, логистику, склады.

Может показаться, что перечисленные выше проекты — чистое прожектерство. Однако хотелось бы напомнить невероятную фактическую динамику развития транспорта России за 1992-2024 годы. В 1991-м никто и представить себе не мог, что наша страна сможет в разы увеличить физический объем своего экспорта/импорта, причем в основном через отечественные порты, практически отказавшись от услуг стран СНГ даже в трубопроводном транспорте. А также то, что Россия проведет коренное обновление парка современными автомобилями и грузовыми вагонами, как ни в одной стране бывшего СССР и Восточной Европы, построит множество мостов и туннелей, запустит самый большой на Балтике порт Усть-Луга и примыкающую к нему ж/д станцию — крупнейшую в Европе.

Выход в Персидский залив

Уже сейчас есть действующая (при этом более короткая, чем Астара — Решт — Бендер-Аббас) железная дорога — Амирабад — Хорремшехр или Бендер-Имам Хомейни в Персидском заливе. Благодаря чему без дополнительных транзитных стран даже теперь возможен прямой поток грузов из портов Астрахань, Оля, Махачкала, Лагань, а также портов Волги и Дона в иранский Амирабад, затем по ж/д в порты исламской республики Хорремшехр или Бендер-Имам Хомейни и далее — куда угодно по миру. Даже в Иран и из него в Россию грузы могли бы доставляться в основном без транзитных стран напрямую, в первую очередь через Амирабад. Причем на этом направлении не нужно строить никаких крупных объектов, стоит лишь местами подремонтировать, слегка модернизировать имеющуюся инфраструктуру и расширить парк необходимых на Каспии судов.

Для огромной и протяженной России крайне важно поддерживать высокую связность территории и доступность передвижения для людей и грузов всеми видами транспорта. Транспорт не место для сверхприбыли — нужен должный уровень конкуренции и всесторонняя поддержка. Очевидно, что ряд перевозок по каким-то направлениям вообще должен принципиально субсидироваться из бюджета. Не говоря уже об особом льготном налогообложении транспортного сервиса. Например, хорошо было бы снизить НДС с 20 до 10% или вообще обнулить по некоторым услугам и товарам, связанным с логистикой.

Таким образом, России в ближайшее время еще предстоит создать комплексную обоснованную систему аграрной (и не только) логистики, поддержки и развития экспорта. Можно даже сказать — реализовать Национальный проект. Ведь санкционные удары преодолевались бы Россией легче, а экономика развивалась бы быстрее при ускоренном совершенствовании логистики на всех видах транспорта и по всем направлениям.

Автор — Евгений Иванов ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка. Статья подготовлена специально для «Агроинвестора» на основе обзора грузовой логистики.

https://agroinvestor.ru/