Современные тенденции в развитии сухогрузного и нефтеналивного флота обсудили на конференции при участии "Морского Инженерного Бюро"

13 декабря 2019 года на конференции, посвященной памяти профессора О.М. Палия, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров выступил с объединенным сообщением на следующие темы "Современные тенденции в развитии сухогрузного и нефтеналивного флота" и "Анализ состояния существующего флота толкачей и буксиров и перспективы строительства новых".

Как такой флот анализировать? Главный признак - общая грузовая база

Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).

При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец - надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически - морские порты) - возможны самые различные варианты.

Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. "советских" сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками - 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон - речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.

Новые тенденции в списании старого флота

Были уточнены тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы.

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11 утилизировано.

Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа "Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

И все таки инновации на нашем флоте реальны

Наиболее заметным явлением является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" грузовых судов с коэффициентом общей полноты 0,93...0,94. Это все суда, перекрывающие все типы грузов и способов перевозки, но выполненные в единых "сверхполных" обводах. С 2012 года были поставлены 68 судов этих проектов, еще 50 находятся в постройке (заказаны).

Существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Армадой / Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования - преимущество новых "сверхполных" концептов становится подавляющим.

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире пять раза включала эти "сверхполные" суда - дважды проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году проект RST27M (Significant Ships of 2017) и в 2018 году проект RSD59 (Significant Ships of 2018).

Темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов

Существующие "советские" танкеры - фактически работают 260 (средний возраст 38,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро - 174 судна старых серий в 2025 году, 43 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в 1,64 раза больше, чем списано.

Существующие "советские" сухогрузы - фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро - 546 судов старых серий в 2025 году, 201 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 222 сухогруза, еще 68 строится. Т.е. построено на 70% меньше, чем было списано.

Именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к резкому росту заказов на новые сухогрузы.

Однако в этом вопросе есть много важных нюансов. Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не "Волго-Дон максов". А постройка происходит как раз в основном "Волго-Дон максов", грузоподъемность которых на осадках 3,60 - 4,20 м в 2 - 3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют.

Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010 - 2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры - просто ставки не позволяли.

Что делать дальше?

Когда мы говорим о новых концептах, следует понимать, что речь идет именно о философии "сверхполного" судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же "сверхполных" обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RST54 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов - 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Может быть многофункциональность?

Сложная переменчивая грузовая база привела к многофункциональности в новых проектах. Для сухогрузных судов - это конечно приспособленность к перевозки крупногабаритных грузов (КТГ). Специально оборудованных для транзитной перевозки КТГ самоходных судов морского ограниченного и смешанного река-море плавания с 2003 под 2019 год было построено 64 единицы и в заказе еще 48.

Соответственно для многоцелевых судов важны размеры трюмов (в особенности длины трюма 50 м и более, высоты трюма), отсутствие в них выступающих конструкций, подзоров, карманов, их "ящичность". Плюс таких концептов (RSD59, RSD49, 003RSD04, ALB07) - они работают не только с КТГ, они вполне классические сухогрузные суда. Минус - не все грузы можно разместить даже в 80-метровый трюм или вообще в трюм, но закрытый люковыми крышками. Кроме того, нельзя из трюма КТГ погрузить или выгрузить накатом, требуется кран, иногда весьма с большой грузоподъемностью.

Поэтому докладчик представил новый концепт - продолжение - RSD59NG в однотрюмном (!!!) варианте и позволяющий перевозить КТГ на транзитных осадках без люковых закрытий и за счет этого существенно меняющий оценку приспособленности многоцелевого судна к негабаритном судну. Теперь ограничение по высоте груза определяется только габаритом самого судна. При этом само судно уже трехтопливное - LNG, мазут и дизельное топливо.

Для танкеров - приспособленность к перевозке растительного масла и химических наливных грузов классов ИМО 2.

В принципе, еще более многофункциональными являются комбинированные грузовые суда, которые могут перевозить как сухие, в том числе КТГ, так и наливные грузы, в том числе химию. Они явно недооценены, фактически пока был только один пример серийной постройки - комбинированные суда проекта RST54, которые обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив до 5500 тонн - в одну и сухогрузы до 4700 тонн - в обратную); могут перевозить 270-350 легковых автомобилей, которые обычно везут на грузовиках - автомобилевозах; обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн.

Собственно речные суда строятся крайне мало

Однако основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы. Вообще роль барж в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное. Например, с 2012 года было построено всего 60 барж, как сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять, в том числе трюмные проектов RDB20 и RDB12. 4190 старых сухогрузных барж имеют средний возраст 35,1 года, 692 нефтеналивные баржи - 33,4 года, т.е. средний возраст пока не представляется критическим.

Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах. Что от того, что баржи будут, а толкачей не будет?

Буксиры-толкачи речные мощностью 900-1800 кВт. Сейчас работает 202 судна (63% от ранее построенных) со средним возрастом 41,2 года. К 2025 году ожидается, что останется в работе 135 буксиров-толкачей речных мощностью 900-1800 кВт старых серий, к 2030 году - 58 судов. Учитывая, что именно эти суда в основном и применяются для работы с новыми баржами при выходе в морские районы, их строительство будет иметь смысл уже с 2023-2024 года.

Буксиры-толкачи речные мощностью 440-800 кВт. Сейчас работает 835 судов (61% от построенных) со средним возрастом 43,2 года. К 2025 году ожидается, что останется 568, к 2030 году - 297 судов. Буксиры-толкачи речные мощностью до 400 кВт. Сейчас работает 858 судов (58% от ранее построенных) со средним возрастом 34,1 года. К 2025 году ожидается, что останется 574, к 2030 году - 297 судов.

При этом баржа-площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля - самосвала, каждый мощностью 360 л.с. Вообще говоря, это факт известный. Может все таки вспомним об экономике?

Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и особенно автомобильным очень значительные.

Источник: https://www.advis.ru/php/view_news.php?id=42B29961-ADCE-0F4D-A7F6-2865B3572BB1