РЖД задумалось о тарифных скидках на сверхдальние расстояния

Уровень тарифов и в конечном итоге стоимость железнодорожных перевозок может быть инструментом в борьбе за грузы, уходящие туда, где дешевле: на реки и автодороги. Другая острая проблема – оптимизация вагонного парка. Она ускорится из-за выбывающих по старости вагонов, которым теперь запрещено продлевать срок службы. Но сколько бы их не вывели с сети, вряд ли операторы захотят купить столько же дорогих инновационных вагонов

Прейскурант, который нужно пересматривать

Анна Зиброва, модератор, корреспондент отдела «Индустрия» газеты «Ведомости»: Сегодня доходность операторов не на высоком уровне, падает погрузка на сети в целом. Вместе с этим предпринимаются попытки сохранения объемов перевозок. Одна из принятых недавно мер – расширение рамок тарифного коридора, предоставление возможности РЖД давать скидку до 25%. Сейчас такая скидка действует на расстояние до 3000 км, но в ближайшее время, вероятно, будет принято решение о распространении действия скидки на расстояния свыше 3000 км. В связи с этим каких результатов вы ждете?

Сергей Тугаринов, первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) – филиала РЖД: Инструментарий, который делегировала нам ФАС России, позволяет гибко реагировать на ситуацию как на внутреннем рынке перевозок, так и при экспортно-импортных перевозках. В рамках ЦФТО мы образовали несколько рабочих групп: по привлечению перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный рыбной продукции, рефрижераторных перевозок, нефти и нефтепродуктов, черной металлургии. Отдельная группа создана по взаимодействию с операторами подвижного состава, для повышения технологичности этого сотрудничества.

ОАО «Российские железные дороги»
Акционеры: правительство РФ (100%). Финансовые показатели (МСФО, 2015 г.): выручка – 1,99 трлн руб., чистая прибыль – 8,2 млрд руб. Перевозки (2015 г.): 1,02 млрд пассажиров, 1,21 млрд т грузов. РЖД – естественная монополия, в собственности железнодорожная сеть протяженностью более 85 300 км (на 31 декабря 2014 г.). Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) – филиал ОАО «РЖД». Обеспечивает полный цикл взаимодействия с клиентами при исполнении заказов на перевозку.

В этих группах мы обсуждаем, какие меры нужны, чтобы вернуть тот объем перевозок, который за последние 10 лет ушел с железнодорожного на автомобильный транспорт. Объем грузов, о котором мы говорим, – около 70 млн т. Речь при этом идет о потере нескольких тысяч клиентов.

Например, у производителя пива – компании «Эфес» за последние 10 лет количество заводов в России увеличилось с четырех до 12. А железнодорожные пути у них только к четырем предприятиям. То есть в программах развития своих производств у компании была исключена компонента железнодорожных перевозок. И анализ по большой номенклатуре продовольственных товаров, который мы проводим совместно с производителями, показывает, что на расстоянии до 2500 км, к сожалению, даже предоставление 55%-ной скидки не приведет к переключению этих объемов перевозок на железнодорожный транспорт.

Однако мы уже выходим на конкретные проекты с рядом компаний в поясе перевозок от 3000 до 4500 км. Те условия, которые предоставила нам ФАС, позволяют говорить о комплексной перевозке с использованием наших грузовых дворов и дают надежду, что уже в этом году мы сможем привлечь часть перевозок.

Результаты двух месяцев свидетельствуют о том, что нам удалось на 0,6 п. п. увеличить объемы перевозок по группе металлов (внутрироссийских и экспортных).

Но не все зависит от мер тарифного регулирования. Мы связаны в целом с экономикой страны. И одной из отрицательных сторон для роста объемов грузоперевозок стал налоговый маневр в части нефтепродуктов, который привел к существенному снижению объема этих перевозок. В целом мы неплохо заканчиваем [I] квартал – с небольшим ростом к 2015 г. Но, к сожалению, поменялась структура грузов. Высокодоходные грузы, такие как нефть и нефтепродукты, упали и заместились перевозками угля и строительных грузов.

Анна Зиброва: У меня два уточняющих вопроса. Первый – по поводу расширения тарифного коридора. Грузоотправители говорят, что он мешает долгосрочному планированию. Второй вопрос – относительно существующей системы перекрестного субсидирования.

Сергей Тугаринов: Если в чем-то грузоотправителям мешают тарифные меры (хотя я не понимаю, в чем они мешают), они могут обратиться в ФАС с просьбой их отменить.

Что касается второго вопроса, то мы это проходили не раз. Это перекрестное субсидирование внутри Прейскуранта 10-01: перевозка одних грузов за счет других, а также перекрестное субсидирование перевозок на дальние расстояния за счет увеличения тарифов на короткие расстояния. Это системные коэффициенты, которые заложены в Прейскурант 10-01.

Аналогичная проблема рассматривалась в рамках генерального пересмотра тарифов на железнодорожные перевозки в 1929 г. Там есть очень интересные материалы. Я не буду углубляться, но хотел бы обратить внимание, что в 1931 г. мы опять вернулись к решению о перекрестном субсидировании. Мы единственная страна в мире, которая имеет такие протяженные расстояния перевозок. В совокупности подобные перевозки осуществляются только в сообщении между Канадой и Мексикой, транзитом по США. Другие страны такой дальности не имеют. И если мы говорим о доступности этих перевозок, экономисты пока другой меры в отношении дальности не придумали.

Что касается трех тарифных классов. Я хотел бы напомнить, что принятый в 1990 г. Прейскурант 10-01 не предусматривал дифференциацию перевозок по грузам. И он просуществовал ровно два месяца. А через два месяца начальники железных дорог, воспользовавшись разделом 2.15 этого прейскуранта, установили исключительные тарифы. В 1993 г. был принят новый прейскурант, который в 2003 г. был отменен, но в нем дифференциация грузов уже предусматривалась.

Есть два подхода. В 1929 г. мы переходили от платежеспособного тарифа (он так назывался) к тарифу по себестоимости. Платежеспособный – это, если по-современному, конкурентоспособный, обеспечивающий конкурентную способность товаров на внутреннем рынке. Он в какой-то части являлся мерой регулирования товарных рынков, а не только транспортных.

Дискуссия продолжается

В прогнозе социально-экономического развития РФ на 2017–2019 гг. отмечается, что в следующем году грузовые тарифы на ж/д перевозки предполагается увеличить на 4,5%, в 2018 г. – на 4,5%, в 2019 г. – на 4,2%. Планы не окончательные. Вице-премьер Аркадий Дворкович сообщил после опубликования прогноза, что дискуссия по индексации тарифов продолжается. В 2016 г. тарифы на грузовые перевозки были увеличены на 9% с условием для РЖД сдержать средний рост ставок в пределах 7,5%.
Источник: «Интерфакс»

Сегодня, наверное, прейскурант должен быть более простой, более спокойный и такой, который бы покрывал нашу себестоимость.

К сожалению, данные раздельного учета, с которыми мы сегодня работаем, показывают, что перевозки угля на дальние расстояния сейчас на отдельных направлениях убыточны. Пока что эти данные не превращены в некую методологию, но мы на подходе к решению этого вопроса, когда сможем подсчитывать себестоимость по направлениям.

Однако сама по себе параметрическая модель прейскуранта сегодня соответствует модели рынка перевозок. То есть сама тарифная схема построена правильно. Другой вопрос, что при формировании уже провозных плат, которые считаются на основе этой тарифной схемы, очень много надстроек, над которыми стоит поработать. Базовые принципы параметрической модели Прейскуранта 10-01, вероятно, должны быть пересмотрены наряду с принятием решений о новой целевой модели. Мы движемся в этом направлении.

Анна Зиброва: Насколько я знаю, Прейскурант 10-01 будет пересматриваться. А пока в той парадигме, в которой сейчас рассчитывается тариф, чем меньше будут везти высокодоходных грузов, тем дороже их будут везти?

Сергей Тугаринов: Из чего такой вывод?

Анна Зиброва: Потому что везут больше угля, который субсидируется за счет высокодоходных грузов. А их объем падает.

Сергей Тугаринов: Вот смотрите. У нас объем перевозок угля существенно увеличился – где-то на порядок. А перевозки высокодоходных грузов остались примерно на уровне 1990-х гг. То есть нет увеличения в 10 раз их перевозок. А разделение между тарифными классами проектировалось в 1995 г. исходя из пропорции перевозок этих грузов, сложившихся тогда. И сегодня этот разрыв уже не покрывает недостачи провозных плат на перевозке этих дешевых грузов. Вот в чем проблема.

Чтобы было кого регулировать

C точки зрения ФАС, сегодня самая большая проблема в РЖД – ситуация с погрузкой, с ее снижением, с ухудшением ее структуры. И увеличение тарифного коридора – это экстренная антикризисная мера.

Гораздо хуже, когда есть риск повышения тарифов. В идею новой тарифной системы мы закладываем скорее гибкость, а не стабильность, не какую-то мертвую, жесткую систему. Гибкость должна в нашем понимании ориентироваться на более четкую проработку дифференциации грузов по классам исходя из способности грузов оплачивать проезд, исходя из ситуации с конкуренцией на внутреннем рынке.

Мы не согласны с тем, что сегодня в тарифной системе есть перекрестное субсидирование и что оно будет усилено с увеличением дифференциации. Потому что главное – чтобы грузы покрывали стоимость издержек для РЖД. А то, что различные виды услуг у одной компании могут приносить различную маржинальную прибыль, – совершенно нормальная ситуация. Главное – чтобы эта маржинальная прибыль, перемноженная на объем перевозки, давала максимум. Это выгодно и РЖД, и грузоотправителям.

При разработке нового прейскуранта мы стремимся точно оценить уровень зависящих издержек и определить, где та планка, ниже которой тариф не может быть опущен. Мы с РЖД уже договорились о принципах расчета, и эти расчеты уже осуществляются. Также мы понимаем, что верхней планкой для стоимости перевозки может быть доля транспортной составляющей в цене. Если экспортные грузы – в цене груза. Мы ведем работу для того, чтобы эту долю посчитать и, кстати, убедиться в том, что сокращение железнодорожной составляющей не приводит к увеличению, например, портовой или вагонной составляющей, чего бы нам очень не хотелось.

На рынке мы видим, как устаревшая тарифная система содействует или не содействует конкуренции. Если конкуренция недостаточно развита на рынках определенных товаров, то принцип увеличения провозной платы с расстоянием может быть пересмотрен: мы можем сокращать разницу [в плате] между различными расстояниями.

Важно, что в сегодняшней тарифной системе предусмотрено много явных и неявных скидок – понижающих/повышающих коэффициентов внутри Прейскуранта 10-01 или внутри коридора. Мы считаем, что дифференциация по классам – это понятный механизм. Все остальные виды скидок мы ставим под сомнение и хотим проанализировать на предмет того, не нарушают ли они конкуренцию. Например, мы проводим расследование по так называемой скидке за инновационные вагоны, которая проистекает из того, что существует расчетно-экономический эффект для РЖД.

О вагонной составляющей – есть ли сейчас условия для повышения цен на нее. Когда имеется профицит вагонного парка, когда ситуация с грузооборотом плачевная, то естественных причин для повышения нет.

Мы анализируем рынки. Мы видим, что действующие на них правила таковы, что, например, на рынке перевозки зерна – доминирование, на рынке перевозки нефти, нефтепродуктов – коллективное доминирование, на рынке универсальных вагонов коллективное доминирование будет в ближайшее время. К сожалению, в этой модели рынка нам ничего не остается, кроме как регулировать. Возможно – вплоть до введения регулирования цены на вагонную составляющую. Потому что, если цена на любую составляющую перевозки в сегодняшних экономических условиях поднимется, нам уже скоро некого будет регулировать.

Автор - советник руководителя Федеральной антимонопольной службы России

Методика, а не хаотичные решения

Крупнейшие акционеры: En+ Group Limited под контролем Олега Дерипаски (48,13%), Onexim Holdings Limited под контролем Михаила Прохорова (17,02%), SUAL Partners Limited под контролем Виктора Вексельберга и Леонарда Блаватника (15,8%) и др., в свободном обращении – 10,05%. Капитализация (HSE) – 35,6 млрд гонконгских долларов ($4,6 млрд). Выручка (МСФО, 2015 г.) – $8,7 млрд, чистая прибыль – $558 млн. Производство алюминия (2015 г.) – 3,65 млн т.

Я бы хотела рассказать о взгляде грузоотправителей на решения, принимаемые в части мер тарифного регулирования, – т. е. как это видится с обратной стороны.

Ох уж эти риски

В свой бизнес-план, в том числе в рамках инвестиционной программы, мы закладываем текущие тарифные условия и также закладываем размер рисков изменения или колебания тарифа. Если у меня сегодня скидка по прейскуранту минус 25%, то в риск я должна заложить рост тарифа в размере 40%, потому что может быть и скидка отменена, и принято решение о повышении в размере 13,4%. (Организации ж/д транспорта имеют право изменять уровень тарифов на перевозку ряда грузов в пределах установленного ФСТ тарифного коридора помимо понижающих/повышающих коэффициентов, установленных в Прейскуранте 10-01 в зависимости от дальности перевозки и класса грузов. Ж/д операторы применяют индексы к действующим тарифам: от -12,8% до 13,4%. – «Ведомости»). Если у нас сегодня скидка 12% и прейскурант не предусматривает роста в 13,4%, то наш риск в рамках тарифных решений составляет всего лишь 12%. 40 и 12% с точки зрения бизнес-решений, которые компания будет принимать, вещь принципиальная.

Приведу пример. Мы везем по железной дороге алюминий из Сибири в направлении портов Дальнего Востока. Увеличение ж/д тарифа на 30% – тот уровень, при котором речные перевозки станут выгоднее железнодорожных. Соответственно, когда мы в своем бизнес-планировании закладываем риск роста тарифа на 40%, то начинаем переориентироваться и реализовывать проект по развитию перевозки через реки – по Енисею и дальше. Если наш риск составляет не больше 10%, то такой необходимости нет.

На практике мы регулярно это видим по нефтяным проектам. На протяжении 10–15 лет я ни разу не встречала нефтяников, которые возмущались бы надбавками или каким-то дополнительным ростом тарифов на перевозки по железной дороге. Но при этом регулярно и постоянно возникают новые нефтетрубы и очередной «переток» нефти с ж/д транспорта на трубу – потому что учитываются риски. И надо сказать, что рисков в рамках тарифного коридора становится все больше.

«Фундаментально» есть основополагающие принципы установления границ тарифного коридора и, соответственно, есть методика. На протяжении нескольких лет ФСТ делала системный расчет, глубокий анализ – речь шла о том, что границы тарифного коридора должны меняться в соответствии с методикой. Если убрать методологические основания, то завтра ничего не мешает тарифному коридору вырасти до 90–100% скидки или такого же размера надбавки. Значит, опять-таки мы, как представители бизнеса, должны заложить это в риски.

То же самое касается тенденции по изменению Прейскуранта 10-01. Нам кажется, что, прежде чем говорить об изменении прейскуранта, должна быть внятная концепция – прогнозируемая и долгосрочная, которая позволит нам прогнозировать затраты на долгосрочный период, а не метаться из минус 25 в плюс 13,4.

Сейчас обсуждается вопрос предоставления скидки до переменных затрат. Такую скидку, наверное, можно объяснить, если речь о новом грузе: есть устоявшийся грузопоток и появляется дополнительная тонна груза –возможно, для РЖД ее интересно привлекать и на уровне переменных затрат плюс какая-то маржинальность. На мой взгляд, это разумно. Если же речь идет о текущих перевозках, то все постоянные затраты – с учетом существующего котлового метода распределения затрат – распределены на каждого грузоотправителя. Если мы нагрузку в части постоянных затрат снижаем, то ее неминуемо должен оплатить другой грузоотправитель.

Что беспокоит

Что еще беспокоит в области тарифных решений – часть, связанная с вагонной составляющей. Долгое время мы все-таки жили в условиях рынка вагонов. Мы считали, что рынок как-то сам себя регулирует, хотя определенного рода перекосы были – решения со стороны регуляторов в части сокращения парка вагонов, обновления парка немного мешали естественному развитию рыночной среды. Сейчас обсуждается, не ограничить ли в условиях экономической стагнации возможность роста тарифов на вагонную составляющую. Мне кажется, это вещь вредная. Любое вмешательство в рыночный сектор регуляторными методами вредно. Сегодня можно с благими намерениями что-то ограничить, а завтра это ограничение обернется регуляторным ростом. Так мы уходим из рыночной категории в регуляторную.

Если подвести всему этому итоги – наверное, я могу говорить от лица своей отрасли, – то для нас важнее всего предсказуемость, внятная политика как краткосрочная по тарифному коридору, так и долгосрочная: и по прейскуранту, и по общим регуляторным решениям, и относительно вагонной составляющей. Нужны базовые принципы регулирования, а не хаотичные решения.

Автор - директор по транспортной логистике «Русала»

Колесики эффективнее крутить вместе

Акционеры: Fletcher Group Holdings Limited (85,5%, бенефициар – Владимир Лисин), остальные акции – в свободном обращении (в том числе 8,7% обращается в виде GDR на LSE). Капитализация (LSE) – $7,7 млрд. Выручка по МСФО в 2015 г. – $8 млрд, чистая прибыль – $968,2 млн. Производство стали (2015 г.) – 15,87 млн т.

Ничего, кроме хорошего, в расширении тарифного коридора скидок «вниз» мы не видим. Во-первых, надо понимать, что это еще не скидка, а только коридор ее возможностей и, чтобы ее получить, нужно сильно постараться. Потому что по действующему регламенту скидка предоставляется, если при этом не упадут доходы РЖД. То есть если мне предоставляют скидку на 25%, то я должен перевозки как минимум на 25% увеличить. А, например, для черной металлургии в существующей рыночной ситуации это просто невозможно – нам бы сохранить тот объем, который сейчас есть.

Другое дело, что есть гигантское ограничение в виде самого регламента и методики предоставления этих скидок – очень инертных. В наших переговорах с РЖД люди смотрят нам в глаза и говорят: «Да, мы понимаем; да, может быть, мы бы и дали скидку, но завтра нас всех посадят, потому что вырваться из регламента мы не можем». Поэтому тут речь должна идти не о самом коридоре, а о методике его предоставления.

Однако мы считаем ситуацию предсказуемой – и, может быть, даже более предсказуемой, чем нужно. Потому что ставка перевозки и тарифы на 2016 и 2017 гг. достаточно ясны. Они достаточно болезненны с точки зрения транспортной составляющей, но вряд ли в ближайшее время будут пересматриваться. Но даже в рамках тарифных коридоров и сложившихся рыночных цен на вагоны многое можно сделать, если заняться вопросами операционной эффективности.

Поясню, о чем идет речь. Вот самая любимая тема: будет дефицит вагонов или нет? Кто только об этом не говорил в конце прошлого – начале этого года. Прогнозировался дефицит и в 45 000 вагонов, и в 100 000 вагонов: «Вот все порежут, и ездить будет не на чем». И ставки прогнозировались в 700 и 800 руб. за вагон в сутки. Что-то произошло? Нет. Почему не произошло? По двум факторам в нашей интерпретации. Первый фактор и, наверное, все-таки главный – это то, что РЖД вспомнила, что является перевозчиком, а не в очередной раз распределителем каких-то там ставок, скидок и проч. И начала наконец-то возить грузы несколько быстрее. В 2014 г. средняя скорость грузового движения была 12 км/ч, в 2015 г. – 14 км/ч, в этом году уже приближается к 15 км/ч. Конечно, в Китае она составляет 20 км/ч, а в США – 25 км/ч. Но это уже кое-что. А 1 км/ч повышения грузовой скорости – это примерно где-то минус 3% к потребному грузовому парку. Дефицит прогнозировался на уровне 7%. То есть примерно половина этого дефицита исчезает просто за счет повышения операционной эффективности РЖД.

Грузоотправители, на мой взгляд, тоже не должны быть в стороне. Есть второй фундаментальный фактор эффективности – коэффициент загрузки вагонов. В среднем по РЖД это 62 т на вагон (правда, это цифра 2014 г.). При том что номинальная грузоподъемность полувагона – 70 т. То есть более чем 15% «в зоопарке тигру недокладывают мяса». И это не просто лишний парк – это лишний парк и с точки зрения цены, и с точки зрения забитости всех инфраструктурных каналов РЖД.

Понятно, что есть сыпучие грузы, по которым легче повысить нагрузку, а есть тарно-штучные – как у нас, металлургов. Но вот наш личный пример: в прошлом году мы повысили статнагрузку на перевозки слябов, которые очень трудно правильно уложить в вагон. Тем не менее у нас была загрузка 62 т – стала 64 т. И мы уменьшили наш потребный парк на 2,5%, при этом еще и сэкономив примерно 250 млн руб.

Так что даже в рамках существующих тарифных коридоров и скидок и действительно достаточно жестких и высоких тарифов очень многое можно сделать за счет повышения операционной эффективности. А если работают все вместе – и грузоотправитель, и оператор, и РЖД, – то колесики начинают крутиться более эффективно.

Автор - вице-президент по логистике группы НЛМК

Под каким углом 
должна смотреть ФАС

АО. Ж/д оператор. Акционеры (на 29 октября 2015 г.): NTS Holding plc (100%, из которых 35,5 и 32% – у Вячеслава и Вадима Аминовых соответственно, 22,5% – у Алексея Лихтенфельда и 10% – у Александра Курта). Выручка по РСБУ в 2014 г. – 50,9 млрд руб., чистая прибыль – 618,8 млн руб. Грузоперевозки (2015 г.) – 104,7 млн т. Парк подвижного состава в управлении (на 31 марта 2016 г.) – 51 888 единиц.

Маленькая ремарка к предыдущей дискуссии по поводу тарифного регулирования. Мне кажется, это правильная постановка вопроса: если высокодоходные грузы уходят, то в нынешней модели получается, что на низкодоходные грузы повышать тарифы невозможно. Более того, их перевозки на дальние расстояния увеличиваются. Ведь невозможно везти уголь автотранспортом на 6000 км. Соответственно, при снижении перевозок нефтяных или металлургических грузов падают доходы РЖД, потому что зарабатывает компания в основном на этих грузах, а не на перевозках угля или строительных материалов на дальние расстояния. И поскольку это происходило в последние 10 лет, все время повышались тарифы на эти высокодоходные грузы, что стимулировало их отток на другие виды транспорта.

С этим действительно нужно разобраться. Я считаю, что решение ФАС о расширении тарифного коридора «вниз», а не «вверх» очень правильное. Никто не мешает грузовладельцам планировать свои инфраструктурные инвестиционные проекты исходя из точки «ноль», без учета скидки в «минус».

Более того, на сегодняшний день вопрос в большей степени заключается не в том, хороша ли скидка в 25% как возможность для РЖД по высокодоходным грузам. В гораздо большей степени это вопрос практики применения этих скидок. Потому что по нефтянке, например, такая практика отсутствует – всегда было только «вверх», и время от времени что-то похожее происходит по металлургии.

Поэтому что касается прогнозируемости – это вопрос долгосрочного тарифного регулирования. И, наверное, это как-то может быть учтено и в новом прейскуранте.

Что касается вагонной составляющей (я сейчас говорю про полувагоны, как про самый массовый вид, используемый для перевозки грузов). В 2012 г. у нас ставка на них была в районе 1200–1500 руб. И тогда вопрос, в том числе и со стороны госорганов, был не в том, почему так дорого. Вопрос был – где вагоны: «Давайте вагоны, давайте вагоны!»

Как стареют локомотивы

Игорь Вакс, управляющий директор «Локотех-промсервиса»
Локомотив – это общность узлов линейного оборудования, к которым относятся дизель-генераторные установки, тяговые электродвигатели и др. К сожалению, многие владельцы локомотивов смотрят только на один параметр – срок службы самого локомотива. Срок службы маневрового локомотива составляет до 45 лет, при этом дизель-генераторная установка должна меняться уже через 16 лет.
Согласно вступившим в силу изменениям к ПТЭ запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и узлов, назначенный срок службы которых истек. Таким образом, владельцам локомотивов придется менять на новые все узлы локомотивов, у которых истек назначенный срок службы, даже если локомотив целиком еще не вышел за назначенный производителем срок службы.
Соответственно, у контролирующих органов появляется серьезный аргумент, который приведет к необходимости замены десятков тысяч узлов линейного оборудования, находящегося за сроком службы. По нашим оценкам, для рынка перевозок замена просроченного линейного оборудования на новое может обойтись от 400 млрд до 600 млрд руб.
Конечно, не все оборудование требуется менять на новое. Для части оборудования можно обойтись капитальным ремонтом, таким образом сделав процедуру продления. Однако сейчас отсутствует методология продления срока службы линейного оборудования, которая позволила бы вдвое снизить объем затрат владельцев локомотивов. Плюс накладывается тот факт, что до сих пор не известен точный размер частного парка, в том числе на путях необщего пользования.

Благодаря этой высокой цене, которая во многом была спекулятивной, построили большое количество вагонов. Сегодня мы пришли к ставке 500–600 руб. О каком коллективном или не коллективном доминировании можно теперь говорить? Если бы у нас было доминирование в части вагонной составляющей, у нас цена была бы вне зависимости от профицита или дефицита. Она бы держалась на этом уровне в последние 3–4 года. Никаких условий, кроме рыночных, для роста или снижения ставки на сегодняшний день на рынке нет. Если рынок диктует какие-то тенденции, связанные с тем, что больше груза хотят везти, а вагонов меньше, значит, произошло списание вагонов, меньше купили и т. д. Это вопрос экономический, и тут чем меньше вмешиваются, тем лучше.

Вопрос в другом. Например, сейчас Федеральной грузовой компании указано [ФАС] взять за ориентир 7,5%, а завтра то же самое скажут и всем остальным. К чему это может привести? К тому, что, когда наступит баланс парка подвижного состава, а потом начнется дефицит, закупать вагоны субъекту, который понимает, как он экономически выстраивает свою деятельность, с нынешними параметрами стоимости вагона, этой ставкой доходности, стоимостью ремонтов, стоимостью денег в российской банковской системе будет нецелесообразно. Соответственно, мы не будем закупать эти вагоны. А если мы их не будем закупать, возникнет дефицит. Соответственно, ставка у вас будет не экономически обоснованной, может подняться выше (это было описано в исследовании Сбербанка, которое «Ведомости» публиковали в конце марта). В результате опять будут построены лишние вагоны. И это опять приведет к проблемам для РЖД и для грузовладельцев. А потом эта ставка опять резко упадет.

Например, сегодня государство говорит о том, что не знает, что делать с крупнейшей лизинговой компанией «ВЭБ-лизинг», у которой все вагоны дорогие и они никому не нужны.

Поэтому, мне кажется, лучше заботиться о том, чтобы рынок регулировал себя сам, если это рыночный сегмент, а мы говорим, что он рыночный. И меня, как оператора, который рассчитывает на долгосрочную перспективу, больше волнует ситуация, чтобы мы не получали сначала резкое падение, потом резкий рост, а потом опять падение. Это плохо для всех: и для грузовладельцев, и для операторов, и для РЖД.

Хотелось бы этого избежать. И хотелось бы попросить ФАС под этим углом смотреть на эту ситуацию, а не под углом ставки в 7,5%.

Автор - ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (НЛМК)